美国航运板块 不要介入航运板块



  肖妤倩

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  2009-6-1

  投资者报(记者肖妤倩) 航运市场从2003年起持续多年的“超级景气周期”已经宣告结束。

  2008年,金融海啸对实体经济造成巨大冲击,并通过国际贸易和金融市场,快速传导至航运业,导致运输需求大幅下滑。

  尽管目前BDI出现反弹,石油和成品油运输价格指数也开始止跌,但其持续性不断遭到质疑,中国集装箱出口运输指数下跌的趋势还未改变。航运业今后到底何去何从?航运股今后的表现又将如何?华泰证券水运行业研究员余建军对此并不乐观,在《投资者报》的专访过程中,他提醒投资者现在不要介入航运板块。

  《投资者报》:尽管很多业内人士对航运业的复苏抱有质疑,但是BDI近期已经从低位大幅上升,这是否意味着航运业复苏在即?

  余建军:谈到航运业的复苏,需要看整个宏观经济的变化,如果仅仅是中国经济上行而没有外围经济的支撑,航运业很难被带动起来。航运业属于强周期行业,比经济周期的反应更加强烈,今年还处在比较困难的一年。因此,现在谈复苏还为时尚早,目前只能定义为反弹。

  BDI既然是指数就容易受到市场情绪的影响,近期上涨的主要因素有中国矿石进口量猛增,以及船舶压港导致运力损失。

 美国航运板块 不要介入航运板块
  从基本面上还看不出来航运业有持续向好的趋势。一方面,运力大幅过剩的问题还很严重,短期内不可能消化。尽管存在船舶推迟交付、取消订单、以及干散货运力报废力度增加等正面影响因素,当前看来,仍远不足以改变运力大幅增长的现实。

  在需求方面,由于国内贸易商囤积铁矿石,以及铁矿石价格谈判未达成共识等因素,铁矿石的进口量大增,但是矿石进口大幅增长的状况预计不会持续,因为从国内的钢铁产量来看,无法消化如此大量的铁矿石进口,港口矿石库存不断增加。

  预计在矿石谈判完成之后,国内的进口矿石增速会明显回落。当前,由于进口矿石价格占有优势,对于国内生产的矿石的替代效应逐步显现,有利于刺激进口,但影响程度还没有具体的统计数字,需要进一步观察。除了中国的数据较为积极外,外围的运输需求仍在下降。总体上,2009年对于干散货运力的需求增速将大幅低于运力增速,限制了运价的反弹力度。

  《投资者报》:在金融危机影响下,航运业三大子行业——干散货、油轮和集装箱,目前运行情况如何?

  余建军:三个子行业全部受到严重影响,只是它们的反应程度和探底的先后顺序不一样。干散货市场反应比较剧烈,最先见底,也最先出现反弹;油轮运输反应相对滞后,二季度才出现探底;集装箱主要还是受进出口的影响,从中国出口集装箱指数来看,当前仍处在探底过程中,各大航运公司在二季度开始酝酿的涨价计划执行起来大打折扣。

  《投资者报》:那么,干散货市场是否能最先迎来复苏?

  余建军:只有整个世界经济好转,它才能谈得上复苏。从细分子行业来看,只能说干散货市场已经见底并逐步脱离底部区域,并不能说干散货行业已经反转,或者未来会持续上涨。它只不过是最先见底,也最先反弹,只能说BDI指数的反弹力度大一些。中国铁矿石进口确实是超预期的,但是当铁矿石谈判价格定下来之后,这种情况可能会发生变化。

  在成品油价格已经有所反弹的情况下,原油运价应该也会有所反弹,因为油运价格太低了,部分航线甚至低于可变成本,这种运价是不可持续的。

  集装箱市场对世界贸易的反应比较敏感,主要得看外围经济,如果美国、欧洲经济好转,需求上来,集装箱市场就可能好转。但是油轮、集装箱行业从运价上来看还在底部徘徊,下跌的空间很小,未来会出现反弹,但是也谈不上复苏,因为现在复苏的条件还不具备。一方面是经济形势,另一方面是运力不配合,如果运力还是保持如此高的增速,即使经济好转,带来的运力需求增长要低于新增的运力,运价上涨还是会受到压制,只不过届时情况会比现在好些。

  《投资者报》:中国出台的“国油国运”政策能否促进油运市场的反弹?对国内航运公司有何影响?

  余建军:油品运输是一个世界性的市场,需要看世界上整体的需求。仅中国的需求上升,无法抵消其他国家的需求下降。整体而言,2009年对原油需求的确下滑。而运力投放却在大幅增长,运力同样严重过剩,仅靠中国的力量无法推动市场运价的有效反弹。

  对于国内的相关航运商而言,“国油国运”政策的确对国内相关航运公司有正面积极的影响,尤其是在金融危机的背景下。但“国油国运”只能保证运量,运价还是问题。像长航油运和中海发展,和中国石化有相关的运输协议,货运量可能会有保证,但是运价和市场价不可能偏离太多,只能说相关协议降低了国内相关航运公司运价波动的风险,但其仍要承担部分市场风险。

  《投资者报》:在铁矿石和煤炭需求均未完全恢复的情况下,你如何看待中国远洋的投资价值?

  余建军:受金融危机影响,在航运市场出现重大变化的情况下,短期来看,运用传统的估值方法很难给中国远洋估值,P/B可能更可行,但是难以选取参照标准。它和BDI走势有较强的联动性,短期而言,主要是捕捉交易型投资机会。公司2009年亏损的几率较大,当前市场的反弹有利于其业绩恢复,但是,我们判断当前的BDI上涨缺乏持续性。

  《投资者报》:2009年的油品运价会有何变化?是否影响中海发展的业绩?

  余建军:目前来看油品运输价格的波动比较大,当前运价很低,未来应该会有所反弹,长时间维持这样的运价,船东也吃不消。现在主要是受需求不足和运力过剩的压制,即使运价反弹,力度也不会很大。

  对于中海发展来讲,由于二季度油品市场低迷,对它的负面影响比较大,根据当前的市场运价,不排除部分航次出现亏损的可能。

  《投资者报》:虽然中海发展和中石油签订了协议,但是运价的不确定性仍然很大,如何保证中海发展的油品运输业务不会出现亏损?

  余建军:运量上的确得到了保证,但是运价上还不好说,就当前低迷的市场运价而言,它的运价可能比市场平均价格高一些,但是具体高出多少,还不是很清楚。如果油品运输按照市场运价来算,应该会亏损。

  不过还有一种可能性,从中东运油,一年才能运7个来回,如果在某段时间运价波动比较厉害,但是该公司这段时间并没有签单,那可能就不会受到运价波动的影响。

  从总体上讲,影响肯定是负面的,至于油品业务是否亏损,现在还不好给出判断,只能说公司如果按照当前的市场运价进行经营,应该是亏损的,中东到日本航线的运价近期曾创下7000多美元/天的低点。

  《投资者报》:从28%的资产负债率来看,中海发展的资本结构还算稳健,它能否作为长期投资的品种?

  余建军:中海发展比较稳定,可预见性较强。国内沿海运输相对来讲比较稳定,运输价格较为确定,然后就是量的问题,油品内贸的表现较好,外贸表现比较弱。

  眼光放远点看,中海发展无疑是具有投资价值的。短期来看,由于受到大盘波动的影响,公司股价可能有较大的波动,建议谨慎投资。

  《投资者报》:除了中海发展之外,对于长航油运和招商轮船,您又如何看,你怎么看?

  余建军:就长航油运而言,如果运价反弹了,还是会有些交易性的投资机会,但就当前情况来看,公司的业绩可能会低于市场的预期,构成对股价的不利影响。招商轮船大致面临相同的情况。

  就航运业整体而言,我给予的是“中性”评级,在世界经济复苏仍需进一步明确,运力过剩的情况下,航运股短期难有大的投资机会。  

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