爱华网系列专题：2009中国营销
船舶行业产能过剩1600万吨，占总产能的1/4 船舶业真正寒冬将在2011年以后 《中国经济周刊》记者 周海滨 实习生 付诗迪 吴春威/北京报道 尽管现在公司还有大量的灯具订单需要完成，但是周文亮心里还是很不踏实。 半年以来，他一直在上海、南通、台州来回跑，忙着和有新订单的船厂谈配套灯具的合作。作为上海沪乐电气设备制造有限公司的销售经理，周文亮心里慌的是，这家船用灯具行业中的龙头企业因为今年订单稀少而不得不去为两三年后的生产四处奔走。 “作为船用灯具供应商，我们的高峰期是2007年，当时是动辄几十条船地签合同。但从去年下半年开始这种情况就很少见了，一般是几条船几条船地签。订单下滑幅度非常大。”周文亮告诉《中国经济周刊》，“现在资金回笼比较缓慢，而价格又被压低。比如，以前签的一些合同，船厂现在要求我们降价，在原合同基础上下调价格。” 船用灯具供应商的日子不好过，从一个侧面反映了整个船舶行业的低迷。在航运市场陷入萧条和船东资产大幅缩水以及融资渠道阻塞等多重因素的作用下，今年前7个月“订单撤销”和“合同重谈”的案例明显增多，中国造船厂手持船舶订单撤单压力增加。 眼下，中国造船业正遭遇冬天？ “由于造船业的特点，2011年以后可能是真正的寒冬，我希望这两三年国家通过出台政策，随着世界经济的复苏，能使我国船舶业尽快度过寒冬。”中国船舶(77.39,-3.48,-4.30%)工业行业协会（下称“中船协”）秘书长王锦连告诉《中国经济周刊》。 订单减少90％以上 低迷的迹象已经显现。 “很低迷。”华泰船舶公司总经理助理徐丹在谈到该公司近期的运营状况时说，“短期内市场不会好转。” “从整个2009年上半年看，市场比较低迷，受宏观经济和航运市场的影响，船舶业自然也比较低迷。”隶属于中国船舶工业集团的中国船舶工业经济研究中心副主任廖玉伟对《中国经济周刊》解释说。 而在王锦连看来，金融危机对船舶行业的影响主要有三个方面：“一是订单难，从去年9月份到今年上半年，全球的订单量减少了90%以上，韩国、日本、中国接到的订单都大幅减少；二是融资难，造船业对融资的要求度比较大，一般都是几亿元、几十亿元。金融危机出现后，融资很困难，直接影响了造船；三是交船难，船东没有货物运，就不需要船。所以已经定了合同的就千方百计推迟交船，甚至会撤销合同。另外船价也大幅度下降，有些船价甚至下降30%。” “订单难、融资难、交船难”让中国船舶行业三把枷锁在身，眼下造船厂里的忙碌景象难掩船舶业前进路上的步履维艰。 “船厂要想生存下去必须要有充足的订单，要是没有订单了，如何去养活你的队伍和船厂。”徐丹说出了民营造船厂的难言之隐，“很多船东把订单取消了，而在建的船舶，船东对质量要求都非常苛刻，船厂很难将进度往前推。有的船东还要求船厂重新谈船的价格，要求必须降价！” 产能过剩1600万吨 据中船协统计，在重点监测的70家船舶企业中，上半年造船完工量1233万载重吨，同比增长60.2%；新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%；截至6月底，手持船舶订单16793万载重吨，比年初有较大幅度下降。 订单越来越少，造的船却越来越多。悬殊之大让这组数据看起来“触目惊心”。
“过去几年造船厂产能扩张比较快，造船完工量增长比较快，生产出来的船超过接到的订单，手持订单必然持续减少。”廖玉伟分析道。 其实，早在两年前，中船协就多次发出预警，要注意可能出现的产能过剩。 据《中国经济周刊》记者调查了解，浙江台州这个号称全球最大的小型船舶制造中心，目前共有船舶修造企业100多家，配套企业70多家。“先造船再找买家”是台州造船厂的通常做法，并一度抢占了市场先机。然而，这种做法如今却不奏效了。据报道，目前在台州没有买主的船舶就多达84条，不仅占用了数百亿的资金，而且一条船每个月的养护费就高达百万元。由于一些企业资金链断裂，烂尾船也开始出现。 “船舶产品不是像家电一样以产定销，而是以销定产，有了合同才造船。然而前几年船舶行业很火爆，所以出现了以产定销的现象。”王锦连解释说。正是“以产定销”才导致不少造商品船的企业境况艰难。 徐丹透露说，“因为这两年船舶业发展得非常快，一些小厂也借机扩张，有的甚至是沙滩、滩涂造厂，没有任何质量保证。金融危机当中这些船厂可能陆续就关门了。” 不难看出，造船业产能过剩的背后既有民资逐利的冲动，也有地方政府单纯追求GDP的盲动。廖玉伟表示：“中国船舶行业的门槛并不是很高，地方政府可能为了GDP，对一些地方企业的监管力度不够。” 主管部门已经对造船行业的产能过剩感到担忧。7月22日，工信部新闻发言人朱宏任表示，船舶现在一年正常情况下有效需求5000万吨左右，但是船舶的生产能力已经达到6600万吨，也就是说船舶行业过剩产能在1600万吨左右，约占总产能的1/4。 冬天何时来临 一边是国际货运量急剧萎缩，对船只的需求在减少；一边是造船企业产能严重过剩。双重因素的叠加，使得国内一些造船企业担心起几年后会出现无船可造的日子。 “因为船舶的建造周期长，它对金融危机的反应有滞后性。去年金融危机爆发以来，对船舶行业的生产没有带来太大影响，因为两三年前手头的合同很多，三年前定的合同今年才交船。因此，我们新近发布的造船方面的经济规模和指标还有30%左右的增长。”王锦连对《中国经济周刊》分析说，虽然船舶业已经受到影响，但是真正的冲击还没有到来。 “目前我们有个说法，叫‘船舶行业刚刚进入寒冬’，真正的寒冬、最冷的时候还没有到来。”廖玉伟强调说。 然而，全球经济目前正处于慢慢复苏的状态，船舶行业是不是会随之企稳向好呢？ 在接受《中国经济周刊》专访时，王锦连表示，“近期有些船企接到了大单，比如浙江金海湾签了30多艘散货船、600多万吨的订单；江苏熔盛重工和阿曼的船东签了4条40万吨超大型矿石船订单，一条价值1亿多美金。但总体上来看，船市没有回暖，上述只是个案，订单下降很厉害，大部分船厂接不到订单，现在说船舶市场已经回暖还为时尚早。” “航运市场上半年存在反弹，但是我们判断它只能说是反弹，不能说是回暖，不能形成持续性的繁荣。整个市场还是比较低迷的状态。从六七月份开始，有一些订单已经释放出来，这不能叫做回暖，但市场活跃度在增强，船东询价明显增多。今年前几个月根本没有船东来询价。”廖玉伟告诉《中国经济周刊》。 迟来的寒冬，到底要什么时候才开始呢？ 廖玉伟对《中国经济周刊》表示：“现在我们手上还有手持订单，今年、明年问题应该都不大。手持订单用完以后，如果还没有新的订单进来，才是船舶行业真正受考验的时候。更大的困难在后面，大概在2011年以后。” 世界最主要船级社之一的挪威船级社一位内部人士接受《中国经济周刊》采访时则表示，目前造船行业还处在繁荣阶段，2011年会出现造船高峰，而这些订单都是在金融危机以前签订的，基本上交船日期都在2012年以前，所以对目前中国先签订单再造船的船厂来说，接下来的两年会达到造船全盛期。这个现象意味着造船行业在全球金融危机的大背景下将会产生“次金融危机”，基本会在2013年来临。 “对于寒冬概念看怎么理解，如果是没有订单，那么现在寒冬已经来临；如果是没有船造，那就是2011年以后。假如经济很快复苏，这两三年内订单大增，可能就会顺利过渡；如果经济复苏缓慢，那造船行业必然到2012年会出现困难。”王锦连预测说。 中国新船订单量已是全球第一 早在2008年，中国船舶行业已经超越日本，坐上“世界第二造船大国”的交椅。2009年上半年，中国造船厂新船订单量更是超越韩国，成为全球第一。 但旷日持久的行业“寒冬”会不会阻挡中国船舶业赶超韩国的步伐？ “酝酿”全球第一的中国船舶业迎来了产业振兴的时代。《船舶工业调整和振兴规划》（下称“《规划》”）和《船舶工业调整和振兴规划实施细则》于今年2月、6月相继发布。 “这个《规划》是引导整个船舶工业，向产业结构升级、产品结构优化迈进，我们要把一些低附加值产品慢慢转向高附加值产品，《规划》起到一个导向性的作用。”廖玉伟分析说。 王锦连在分析《规划》的振兴效应时说，“一是对融资方面有一定作用，《规划》里明确规定要支持船舶行业融资，明确规定对手持合同的船厂要给予支持等，对有信誉的船东，要及时提供付款和还款保函等等；二是指导了该往哪些方面发展，国家重点支持哪些方面；第三是国家明确规定不能新建船坞船台，对投资适度有积极作用。” 在江苏南通的徐丹则明显感受到了《规划》带来的好处。她说，“比如退税。以前是交了船才可以退的，现在可以提前办。这对我们的资金缺口问题是一个很好的缓解。”在徐丹看来，一些大船厂可能会感觉更明显。“《规划》会鼓励一些国内船东给他们下订单，最近就有一些国内的船东给船厂下了订单”。 “中国船舶行业有其自身独特的优势。船舶业发展前景不错，经过这样一轮洗牌之后，存活下来的肯定是竞争力比较强的。”廖玉伟对《中国经济周刊》分析说，中国的造船属于技术、资金和劳动力密集型的“三密”产业。现在从综合竞争来看，欧洲由于成本太高，其造船行业已经在衰退；我国船舶行业和日韩的技术差距越来越小；此外，劳动力丰富一直是我国的优势。 诸多业内人士也对我国造船业的未来保持一个乐观的态度。“我相信《规划》订下的目标能实现”，王锦连很有信心地说。 廖玉伟亦表示，船舶工业中长期发展规划（2006-2015年）提出了“2015年成为世界最主要的造船大国和强国”，这个目标仍然是现实的。“现在世界造船行业日子都不好过，经过这轮洗牌，谁能把这轮危机度过，谁就是未来船舶行业竞争的重要力量。”
