爱华网安德落墨达，这艘以希腊神话中埃塞俄比亚公主名字命名的集装箱货轮，似乎是为了一个永不结束的经济繁荣而生——那个时代需要更多的集装箱，更大的船舶、更大的港口。
它是专门在东亚和北欧之间航行的一艘集装箱货轮，它把产自中国的电视机、手机、T-恤衫以及大批量的其他货物运到西方，返回东亚的时候则装载了零部件、机器和空集装箱。这艘海轮能装载11400个集装箱，363米长，当它那高大的个头停靠在港口的时候，无数的支线船和集装箱运载车辆聚集在它的身边，如同大量的昆虫叮咬着一头疲惫不堪的大象。 这是德国《明镜》周刊的记者在汉堡港看到的情形。这一次，这艘巨轮载货量顶多只有其运载能力的2/3，这在今天已经是相当不错了。 不久之前，航运业是全球化的最大受益者。自从中国成为世界工厂以来，这个行业就年复一年地兴旺发达。2008年，全世界共运送了5亿个标准集装箱，是本世纪之交的两倍。全球的集装箱运载能力也从2000年的400万增长到2008年1200多万个标准集装箱。 然而，仿佛是一夜之间，这个生机勃勃的行业一下子落入了冰冻期。这个行业有史以来第一次停止了增长——实际上不仅没有增长，反而有所萎缩。2009年前6个月，航运业下滑了将近16%。
现在，你能看得到的是海上行驶的集装箱货轮经常处于半空状态，你看不到的是大量的资金沉淀在新建和扩建中的港口码头上——这些基础设施本来是用来迎接航运业更大的繁荣时代。大型的航运经营者处于破产的边缘，为航运提供融资的金融机构也是如此。航运，这个全球化最大的受益者，今天看起来是最大的伤亡阵地。 例如，象征着整个德国航运业的哈帕德·劳伊德公司如今正在挣扎着摆脱破产的境地。这家航运公司由两个拥有160多年历史的老牌船运公司合并而成，在2009年第一季度即亏损2220万欧元，在未来的一年半的时间内要摆脱破产的威胁，还需要接近17.5亿欧元。直落而下的航运价格是哈帕德·劳伊德公司面临困境的元凶，而价格之所以剧烈下跌，则是因为全球对航运需求急剧减少。目前，货轮从亚洲到欧洲，每个集装箱的运输费大约是500美元，而800美元是公司不再亏损的止损点。一年之前，每个集装箱的货运价格是1500美元。一蹶不振的价格意味着所有的航运公司每时每刻都在生产亏损。甚至出现了这样的说法，根据目前的航运价格，把西班牙的番茄运到中国做成番茄酱，再将番茄酱运回到西班牙销售，都是一个能赚钱的生意。 航运业一片萧条，造船业更是如此。统计数据显示，2009年1月，全球造船市场成交量仅为38.75 万载重吨，同比下降97.7%。 在三大船型中，1月仅有油船市场成交4艘中型油船，合计为30万载重吨。散货船及集装箱船1月皆无一成交，其中散货船连续第二个月出现零成交，而集装箱船更是连续第三个月无一成交。 中国不仅是全球的世界工厂，而且是全球最大的造船基地之一。根据中国船舶工业协会的数据，中国现有3000多家船厂，现有的以及即将竣工的船舶产能在6000万载重吨左右，还有2000多万载重吨处于“有规划、准备上”的状态。如果未来经济复苏，全球范围内每年的船舶需求量在1亿载重吨左右，中国船舶工业能够取得30%的份额也就是3000万载重吨。由此可见，中国船舶工业已经严重产能过剩。 中国造船业最典型的代表非中国船舶工业股份有限公司莫属。这家在上海证交所上市的公司于2007年9月28日达到了每股274元的高峰，此时也正值全球航运业处于最繁盛的泡沫时代。随后，中国船舶一路下滑，2008年10月31日下跌到每股34元的低谷。该公司2009年第二季度的净利润率为8.03%，与2008年全年的15.40%相比，几乎跌去了一半。 稍可欣慰的是，全球经济似乎已经触底，正在走向复苏。德国统计局最近发布的数据表明，6月份德国出口量环比增长了7%。作为全球最大的出口国之一，德国的出口量的变化可以作为全球贸易变动的重要指标。世界其他重要的贸易国家也纷纷发表较为乐观的数据，似乎表明全球经济最坏的时候已经过去，虽然复苏之路仍然漫长。 这意味着，对航运业来说，冰冻的海洋再次荡漾，尚需要时日。
