爱华网□栗匀
事实上，从今年3月到8月底，东星航空一直在积极自救，不断对外寻找能让它重上蓝天的战略合作伙伴。对于东星航空来说，这是一场重整而生还是清算而死的拉锯战，可谓旷日持久。 8月26日，武汉市中级人民法院的最终裁定，让沸沸扬扬的东星航空破产重整一案终于尘埃落定。从当年意气风发的民航之星，到如今陷入破产清盘窘境，东星航空作为我国首家破产的民营航空企业，为国内其他航空企业的发展上了沉痛而惨烈的一课。 掌门人投机自毁前程 今年3月15日，东星航空被全面停飞开始，半年来围绕其资产到底是破产还是重组，破产管理人、债权人和其他投资方轮番角力。民航局相关负责人表示，东星是出于经营原因导致停航，因此民航局方面无法解决根本性问题。兰世立对航空业的理解是简单的，他认为最美的空姐就是最好的空姐。同时，东星航空人力资源管理也十分混乱，甚至和一些员工没有鉴定劳动合同。据破产管理人介绍，东星航空原有员工1400余人，6月国航湖北分公司已接收641人，但剩下的员工尚无具体解决方案。 不懂航空业务、一门心思投机是兰世立失败的最大原因。在投机心理驱使下，为了进军航空业，兰世立一度借下高利贷。“月利率甚至超过了10个点，这就像是赌博，非常疯狂。”东星内部一高管因不愿在高利贷的借款合同上签字辞职后说。 东星航空公司本来只租赁了9架飞机，兰世立却对外说自己有20架飞机。 由于资金紧缺，租赁的9架飞机中，实际运行的飞机只有8架。为了保证飞机正常运营，他采用了最原始的方法，9个瓶子8个盖。第9架飞机不飞，被用来做航材仓库，一旦其他飞机的航材需要更换，就从那架飞机上面拆卸。 东星航空成立半年后，兰世立对外宣称盈利630万元。2007年5月，他又召开新闻发布会，称盈利1100万。 “把旅游的收入全部进到航空的账上，而航空这块的开支全部由旅游的财务支付。”熟知东星财务内幕的人士说，兰世立靠这种办法“实现”了航空公司的盈利。 “东星每年投入的广告费有上千万。”但有关财务表明，他目前欠下的广告费高达几百万元，一直都没还。 据悉，东星航空因为没有资金，到处差钱，有时甚至筹齐一笔款后，提着现金到机场去给飞机加油。兰世立以巨额保证金的形式来租赁飞机，这是一般企业绝不敢做的，他铤而走险，最后果然裁在了资金上。这些举动都是世界航空史上的一大奇闻，最终被GECAS起诉，让东星航空走到了终点。 信中利难当救世主 在几个月中，参与重整东星航空公司的企业不胜枚举。一些媒体的热炒，对东星破产重整起到了推波助澜的作用。而面对重整方的热情，东星航空的员工却并不买账，响应者甚少，包括飞行员，因为他们比谁都清楚，以东星航空的经营模式，破产是必然的事。 东星航空重整一案落下帷幕，虽然重整未能实现，但有一点可以肯定，一些参与炒作的企业，却因此迅速出名，成了受益者。 8月17日, 信中利国际控股有限公司董事长汪潮涌向媒体通报 ，出资2亿至3亿元重整东星航空，并向法院递交具体重整方案。 当湖北高院8月24日将武汉中院判令东星破产清算的裁定发回重审，并表示驳回上海宇界、中航油等其他7家公司，只支持信中利重整的时候，连汪潮涌自己都觉得，事情已成定局。 信中利公司其提供的重整方案雄心勃勃：重整后东星航空公司的大致股权结构为东星航空公司原股东股权比例为40%左右，信中利公司的股权比例为30%～35%，债权人债转股后股权比例为25%～30%。以信中利公司为代表的重整方首期将注入2亿～3亿元新资金，首期注入资金用于对“非关联债权人”的债务清偿比例不低于10%。以“中航油”、16家机场为主要债权人为主要代表的债权人，通过部分债转股方式可以成为新东星航空公司的股东。 然而，这样的预期并没有持续多久。3日之内，冰火两重天。就在湖北高院发回重审的第二天， 8月25日，武汉中院否决了信中利重整东星的方案，26日就裁定东星进入破产清算程序。
法院最终驳回重整申请的理由是：东星集团及信中利公司明显缺乏对东星航空公司重整的资金能力。虽然其承诺以信中利公司为代表的重整方表明首期将注入2亿-3亿资金，对东星航空公司股权、债务进行重整，表示有金融机构愿为此重整提供融资支持，但其既未提供注入资金的来源，也没有提供相关融资机关愿意为此次重整提供融资的证明。 东星航空终于没能逃脱成为国内首家破产的航空公司的命运，众多债权人挽救这家民营航空公司的努力至此被迫终止。 寂寞转身的背后 纵观东星航空破产一案，固然有企业本身经营理念、成本控制及其他管理等因素，看似是市场规律下无可避免的自然产物，却也让人看到其背后存在的诸多先天不利因素：这种缺乏足够政策支持的资产重组，相较其他国有航空公司的结构性调整，自然也就难以获得银行信贷、外来资本甚至地方政府的青睐；不在同一起跑线上，与实力强大且有行政扶持的国有航空公司竞争。因此，在高投入、高风险的航空领域，尚处于萌芽状态的民营航空胎死腹中，也是意料之中的结果。 参与整个东星航空破产清算的湖北山河律师事务所主任张杰认为，东星航空破产案，对推进我国航空事业的健康发展有三大启示。 一是航空市场准入门坎过低。航空业是高投入、低回报的行业，法律规定的最低注册资本仅为8000万元，仅为购买一架最便宜新飞机价格的1/3。东星航空流动资产不足，但却一口气租赁了9架飞机，不得不面对每天近10万美元的租金。而在经营操作层面上，又过于依靠企业负责人的个人行为去“谋”事，这是当前我国民营企业亟须摆脱的一种思维模式。 二是企业风险控制机制缺失。东星航空宣告破产后，航油企业、机场损失惨重。相比而言，美国GECAS等国外航空企业的风险控制则较为完善，从保证金、预警、停飞、破产等方面实行风险程序管理，一旦发现东星航空苗头不对，就立刻采取措施处置。如果国内机场和一些企业，在东星出现问题时就采取风险控制措施保护自己，就不会造成巨额欠债。 三是法律意识淡漠。当东星航空资金出现问题时，部分机场不是通过法律途径来解决，而是擅自扣留东星航空的飞机，损害了我国航空业对外开放形象。一些航空公司没有破产概念，对《企业破产法》知之甚少。 东星航空公司的破产，让关注中国民航发展的人们黯然神伤…… 在国营为主导的航空领域，民众期待类似东星航空之类的民营企业，能够成为激活一潭静水的鲶鱼。如果重返国有航空公司一统天下的旧格局，可以设想的是，航空费用将居高不下 。
