爱华网国务院总理李克强在出访泰国期间透露，中国将用高铁换取泰国的大米和橡胶。这一举措被媒体称为“高铁换大米”，一举改变了过去中国用“低下生产力”的衬衫、袜子换来高附加值的飞机、电脑时的时代。 从“衬衫换飞机”，到高铁换大米，这就是中国历史性的进步。标志着 中国外贸，已开始从传统的劳动力输出，转变为技术输出，中国对外经贸增长方式正在升级。 高铁也开始成为中国国家形象公关的一张“名片”。通过资本、技术、管理、设备、工程承包一揽子输出合作，输出中国数十年来基础设施建设的成功模式和先进技术，中国得以大大提升本国对外经贸的层次与效益，东道国也得以突破基础设施瓶颈的约束，实现持续增长。 中国现代国际关系研究院世界政治所副所长陈向阳认为,总理推广中国高铁技术,体现中国将高铁合作提升至国家战略层面,高铁已成为塑造中国大国形象的外交名片。 当中国的高铁网络跨越国境铺设到世界时，中国被认为在乒乓外交、熊猫外交、借款外交之后，再次启动了一种新的外交形式——高铁外交。 实际上，“高铁外交”并不是一个全新的概念。早在2011前，这一中国对外合作全新渠道就已经受到了全球关注。2009年10月，武广高铁开通前两个月，中俄签订了发展高速铁路备忘录。2009年11月，美国通用电气公司和中国铁道部签署备忘录。 2011年7月，中国为土耳其承建高铁机车设备运抵伊斯坦布尔。2012年，中国铁建牵头组成的合包集团在与24家国际知名公司的竞争中胜出，获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段。同一年，中国和伊朗还签署了一项22亿美元的铁路建设协议，帮助伊朗修建连接首都德黑兰至霍斯拉维的580公里铁路，同时，中国还与老挝、泰国、巴西等国签署了高铁领域合作意向书或协议，有些重大项目已进入实施阶段；与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家达成了合作发展铁路的共识。 2010年中国铁路呈现逐步进入美国的新迹象。加州州长施瓦辛格2010年9月尝试过中国高铁，为筹建加州旧金山至洛杉矶的高铁先行探路。新德里电视有限公司援引欧洲铁路工业协会干事长的话说，现金充裕的中国在铁路资金投资上最具实力，欧洲人难以竞争，铁路建设需要大笔先期投入，加州急需铁路资金。 快速“走出去”的中国高铁，国际社会确实反响很大，部分群体的疑虑、恐慌在所难免，甚至还出现了一些诸如“高铁政治”、“高铁威胁”等不认同、不友善的言论。 究其原因：一是本能的怀疑，二是竞争者的妒嫉，三是失败者的醋意。 日本是当今世界最早发展高速铁路成功的国家。1964年诞生的新干线子弹火车，最高运行时速达到210公里。日本高铁专家说，“新干线最直接的效益，就是缩短旅客出行时间，提高旅行的舒适度，从而刺激了客流，拉动了沿线城市的经济发展。”在欧洲，法国也是一个最早拥有高速铁路的国家，其TVG高速列车于2007年创造了时速578。4公里的纪录，它拥有的高速铁路技术至今还是这方面的佼佼者。 在2013年1月的国情咨文中谈到修建美国高铁的重要性时，奥巴马两次提到中国高铁，称对于修建了历史上第一个铁路网和州际高速公路网的美国，没有理由（听任）欧洲和中国造出最快的火车。 《印度时报》评论说，奥巴马是在激励美国人迎接来自中国的挑战。他在发布国情咨文的第二天就到佛罗里达州，宣布斥资80 亿美元打造美国高铁网络。不过这一计划在 2月16日遭到佛罗里达州州长否决。 自从中国等国家赶上后，德国也加快了前进步伐。据德国《世界报》报道，德国日前宣布要经营荷兰的高铁线路。据了解，德国第一辆高速火车ICE1988年就创造了时速406.9公里的纪录。 放眼全球，世界的发展需要中国高铁。高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，已成为当今综合效能最优、最具竞争力的旅客运输方式。加之高速铁路在拉动经济发展、带动产业升级、促进区域交流、改善人们生活等方面具有无可比拟的积极作用，世界高铁的市场空间十分广阔，“蛋糕”巨大。中国作为“世界高铁大家庭”中的“新兴成员”参与世界高铁大发展，不仅能够为其他国家的高铁发展提供充分的经验借鉴，更重要的是，质优、价廉、多样的中国高铁对提升世界高铁的整体技术水平和服务能级、丰富世界高铁的门类品种等具有重要作用。 中国高铁“走出去”给世界带来的不是威胁，而是繁荣和进步。应该从世界经济大繁荣、人类社会大进步的视角，正确看待中国高铁“走出去”。世界发展需要中国高铁更加“给力”。 东盟在中国多层次区域经济一体化战略中是仅次于港澳台的最紧密核心层，中国的“马歇尔计划”首先选择从中国-东盟互联互通突破，理所当然，高铁这张国家名片就担任了开路先锋的角色。 泰国拥有丰富的矿产、生物等自然资源。80年代以来，在泰国湾和内陆先后发现了15个油气田。天然气的总储量约为3，659.5亿立方米，石油总储量约为2，559万吨。煤炭总储量15亿多吨，主要是褐煤和烟煤，约80%分布在北部的清迈、南奔、达、帕和程逸府一带。此外，在达、碧差汶、夜丰颂、清迈、南邦和甲米府还有含油量5%的油贡岩，其中仅达府储量就有1.5万吨。 锡矿是泰国最重要的矿产，总储量约150万吨，占世界总储量的12％，居世界首位。非金属矿产方面，钾盐储量约为4，367万吨，居世界首位；岩盐储量29亿吨；碳酸钾储量有2.4亿吨，萤石储量约1，150万吨，其他矿产还有重晶石、红宝石、蓝宝石、石膏等。 泰国农产品主要有谷物类产品如稻米、玉米等，热带农作物如木薯、橡胶、甘蔗、绿豆、麻、烟草、咖啡豆、棕油、椰子果等。泰国的橡胶产量居世界首位，年产达210万吨，占世界总产量的三分之一，其中90％用于出口。此外，泰国还盛产分别被誉为“果中之王”和“果中之后”的榴莲和山竹。荔枝、龙眼、红毛丹等热带水果同样名扬天下。 通过此举泰国可以改善本国的交通基础设施。以规划中的第一条高铁线路从曼谷到青迈为例，直线距离696公里，高铁时间可以锁定在3小时，相比飞机1小时有价格优势，相比火车和大巴8至12小时有时间优势。据一份全球高铁研究报告显示，目前法国高铁的票价是每公里27美分、西班牙是每公里25美分、日本是每公里30美分，而中国可以做到每公里7美分。 泰国可以率先实现旅游产业升级。借助高铁的便捷性，以城市观光带动沿线乡村度假，一旦高铁穿过老挝万象接通中国云南，泰国就成为了东南亚的经贸黄金通道上的重要区段。 中国可以借“世界之窗”展示自主技术。泰国是最著名的旅游目的地，每年各国游客都会蜂拥而来，透过这个世界之窗，各国游客可以体验到中国高铁的安全舒适，中国高铁竞争对手已经不是日本新干线与欧洲高铁，日本与欧洲的城市化搞过了头，日欧制造不再具有平价特性，中国高铁的竞争对手是欧美生产的短途飞机，只要乘过京沪高铁就会强烈感受到这一点，高铁逐渐取代短途飞机是趋势。 中国可以规避美元这个不确定的东西。高铁换大米，可以不用美元结算，以物易物，未来数年美元是这个世界上最不可捉摸的东西。 泰国方面，为保护本国农民，泰国政府从2011年10月开始实施类似中国的大米托市收购政策，以高于市场价格的水平从本国农民手中收购大米，使得大批粮农受益。但是，高价格导致大米出口量下滑且大量囤积，泰国政府已经囤积了1200万吨以上的大米，累计耗资45亿美元，并引发巨额财政亏损。在这一的情况下，找到一个稳定的粮食出口国，哪怕在价格上做出一些让步也是可以接受的。 另外据报道，这里所说的泰国农产品，不仅指大米，还有橡胶，其中大米是100万吨，大体测算一下，按人均每天0.5公斤，就是100万吨大米可供目前中国人吃一天半，但是由于是分5年支付，就是每年25万吨，也就是5年内每年还不够中国人吃一顿饭。可见，一条高铁换出来的大米，对于中国人来说，真的微不足道。 即使在亚洲，泰国铁路也是历史悠久，从1893年“北揽铁路公司”修筑泰国第一条铁路开始至今，泰国铁路已经有120年的历史了。不过同大多数发展中国家一样，缺乏国家强力支持的泰国铁路现在也是惨淡经营。目前泰国有4条主要铁路干线，从曼谷向北部、东部、南部及东北部延伸，虽然勉强构成了铁路网，但系统极为陈旧，线路上的火车时速只有60公里。200多台正在服役的机车和配套的车厢也大多服役超过20年，亟需更新。
从这一角度看，泰国铁路的更新是一件迫不及待的工作，加之中国主导的泛亚铁路有很长一段要穿越泰国，中泰在铁路基础设施建设上加强合作就显得尤为重要。本次泰国计划修建的廊开至帕栖高速铁路全长大约600公里，一旦建成，两地之间的陆路往来速度将缩短为原来的1/3甚至1/5，这不仅能大大盘活泰国经济，也能够为将来继续南下的泛亚铁路做好准备。 中泰关系与中国和印尼或者越南的关系都不尽相同：中越由于陆路接壤且一直存在边界争端，尽管越南在经济、当代文化等方面广受中国影响，但因为对中国的抵触情绪，两国在重大基础设施建设上几乎没有合作。2010年越南国会就否决了中国提出的在越南修建南北高速铁路的建议，转而求助日本技术（后来由于日本报价太高而取消）。印尼与中国的经贸联系正日趋紧密，但其群岛环境决定了高铁无法成为其主要交通方式，中国在印尼只能建设如雅加达单轨列车这样的市内轨道交通。 中泰两国互不接壤，没有安全之虞。中泰在几十年间的合作则愈加紧密。无论是金三角禁毒、湄公河流域护航执法还是陆海军建设，中国和泰国都有着多年深厚的合作历史。在修建高铁这样的大型项目上，使用大米抵偿部分费用这种对于泰国而言优厚的支付条件，正是中泰两国几十年传统友谊的体现。 历史上，中泰两国的物物交换倒是一直合作愉快：早在1987年，泰国就用大米、龙眼干等农产品与中国交换了50辆69II型坦克；2005年，中泰两国达成协议，以6.6万吨龙眼干作为货款，换取中国133辆装甲车；泰国军方至今仍在与中国接洽，希望能以龙眼干等农产品继续交换一批中国新型96式主战坦克。 2013年9月的信息显示，当时泰国大米的国际价格为每吨470美元，以这一价格来计算，每公里铁路的建设需要出口5万吨大米的收入。按照这一结果，如果真的完全按照“大米换高铁”的方式进行交换，那么这一项目需要3000万吨以上的大米。2012年泰国出口大米690万吨，但出口到中国的大米仅17.5万吨，实际上只能建不到3.5公里铁路。即使中国每年按照英拉所说购买100万吨泰国大米，也只能支付不足20公里的铁路建设费用。加之近日泰国大米价格持续下跌，其中破碎率5%大米价格已经跌至每吨410美元，仅此一项就会导致泰方要支付的大米增加至少500万吨，接近泰国一年的大米出口量。 更何况泰国不可能只把大米出口给中国，“大米换高铁”项目的大米价格也只可能低于泰国大米的国际售价，使得实际需要折算的大米数量更加庞大。 不过《中泰关系发展远景规划》也说的很清楚，泰国农产品只是抵偿部分费用，剩下的费用依然是需要按照传统的国际贸易程序结算的。毕竟中国高铁是一种高技术、高价格的高级基础设施和工业制成品，如果全部使用初级农产品进行交换，其数量必然如前文计算的极其庞大。 好在泰国政府不是没有其他支付手段。与外汇储备不足100亿美元，必须依赖中国政府的贷款才能修建石油管道的缅甸不同，泰国的外汇储备已经从1997年之初的371亿美元提高到了目前的1700亿美元以上，无论支付十数亿美元现汇作为周转，还是分期支付全部建设费用都不存在太大的问题。 高铁技术近年来在中国发展很快，整体上已经领先于世界，引起国内外媒体的广泛关注，抹黑、歪曲的不少。从产业竞争的角度说，如果时速500公里的高铁投入使用，将对航空业造成极大的竞争。与此同时，如果中国自己的大飞机研制也在近期内取得突破性进展，国外大飞机制造厂的生意将一落千丈。最为关键的是，中国的高铁还坚持国有，不向外资敞开大门，因此，在外国资本的豢养及指使下的媒体，想方设法地攻击中国的高铁，就在情理之中了。 古代中国，东临大海，少有外患；西部高山峻岭，交通困难；南部丛山险恶，也成为天然屏障；只有与北方草原之间，天然屏障的作用较弱，因此，北方游牧民族常常成为中国的重大忧患。中国历史上的地理相对封闭性与开放性，其实就决定了古代中国长期的地缘政治战略和格局。 ，地缘政治也是可以改变的，改变地缘政治最有效的手段之一就是交通。大禹治水大概可以称为中国历史上第一次重要的交通改变。大禹治水之后形成的中原地区的水路交通网，改变了这一区域的政治格局，为今后中国的统一奠定了基础。第二次地缘政治的重大改变是秦始皇时代，秦始皇修建了通往全国各地的陆路交通网，实行“车同轨”的标准化，同时还修建了几条重要的运河和其他水利工程，这一切都大大改变了原先地缘政治的格局。举世闻名的长城也是当年交通条件下地缘政治的一部分。秦始皇用建设全国交通网的方式，较大地改变了只能依靠天然地理因素的地缘政治，对中国历史做出了巨大的贡献。中国历史上第三次地缘政治的重大改变是隋炀帝修建南北大运河，它促使首都地理位置的东迁，也更加紧密地连接了中国的南北方。从此以后，中国历史版图范围内地理因素的改变，使得中国的政治格局基本定型。这一切，都要归功于交通方式的改变和新交通网的形成。这是我们考察当今中国高铁发展的一个角度。 地缘政治与交通网的形成也有密切关系。欧洲近五百年来都够左右世界政治格局，与他们最早形成了全球海运交通网有关，直到美国人马汉提出“海权说”，它成为近代世界地缘政治中一个重要的概念，也与“陆权说”形成了对抗。简单说，谁掌握了“海权”，谁就掌握了世界地缘政治的主动。此后，遍布世界的航空交通网，进一步改变了世界政治格局。现代人说“世界是一个村庄”，这样一个政治描述，其背后就是新型交通网对于世界政治格局的影响。 由此，再来看中国高铁的未来发展就会发现，它不仅仅只是一种交通方式，更是一种改变地缘政治格局的战略手段。因为它不仅仅只是中国境内的高速铁路交通网，随着它的大规模使用，高铁很可能成为整个欧亚大陆乃至非洲大陆未来的主要交通网，从速度和成本上说，高铁交通网将削弱海权的价值，同时也将削弱航空的价值，因此，它将对对整个欧亚大陆、非洲大陆的政治格局起到重新整合的作用。战略意义极为重大。 而且，与海权、航空相比，高铁交通网的陆权还有其鲜明优越性。回顾欧洲历史上的海权发展会发现，每一个崛起的欧洲国家，几乎都是独霸海权，而没有像当年郑和那样约束自己的武力。在海权时代，西方国家几乎就是争霸海上，海洋交通的特性以及西方人制定的海洋法、国际法，决定了独霸海权的可能性。谁掌控了海上交通，谁就是不可一世的霸主。这一现象在航空时代也同样存在。美国当今的航空技术在全世界首屈一指，遥遥领先于各个国家，天空的自由像海洋的自由一样，使得独霸成为可能。但是，如果未来中国发展形成欧亚非大陆的高铁交通网，虽然中国在技术上领先，但是，陆地的特性决定了独霸难以出现，各个国家的合作将成为必然。所以我甚至认为，未来欧亚大陆高铁交通网的形成，其意义有可能相当与秦始皇当年建造全中国交通网，将使得欧亚大陆的一体化成为可能。而这个一体化的基础并不是鹤立鸡群，而是平等地合作。 著名经济学家钱德勒在其经济著作《看得见的手》中说：“在新的运输形式中，铁路是数量最多，活动最复杂，影响最深远的一种，他们是现代工商企业管理方面的先驱。”书中第三章的标题即为“铁路——第一个现代工商企业”，这意味着从100多年前的19世纪中期开始，铁路部门的主要效率来源就已经从市场竞争变成了系统化的管理控制。 到“十二五”末，高铁的“四横四纵”骨干网基本建成，高铁总里程数将达到1.8万公里左右，包括200-250公里时速的高速铁路1.13万公里，300-350公里时速的高速铁路0.67万公里，基本覆盖我国50万以上人口的城市。试想，在这种情形下，中国至少有3亿人会被高铁网覆盖，总数堪比一个美国或接近半个欧洲，稍有常识的人即可想象出，这种高度便利的交通方式会对整个中国的社会和经济造成多大的正面影响。 实践证明，一年多前各种怀疑的声音，如“高铁车厢会空荡荡”、“财务压力会让政府放弃高铁后续建设计划”等，已然显得十分可笑 实际上，怀疑高铁上座率的人是在静止中看问题。高铁是一个网络结构，开始运营第一条线路时如果就拥挤不堪了，等到各种支线都并入主干网络就势必瘫痪了。这一点，无论是见证北上广等大城市地铁发展历程，或者是感受过网络即时通讯病毒式发展速度的人，都会有切身体会。2012年是中国高铁发展速度较慢的一年，但也有京石、石武、哈大等开通，2013年至少有厦深、杭长等线路将开通，可以想象，到时候京沪等本已繁忙的线路将愈加拥挤。 看到中国铁路发展得这么生机勃勃，美国总统奥巴马在国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”。从这个角度来说，中国的高铁好就好在“够超前”，能够迅速占据技术制高点，出去拉活儿赚钱。 看高铁的效益还要算社会账和环保账。2009年中国铁路完成建设投资6000亿元，消耗钢铁2000万吨，水泥1.2亿吨，这个数字就可以创造600万个就业岗位。单单总投资2209.4亿元人民币的京沪高铁就创造了几十万个就业机会。 高铁建设是一个多学科、多领域的集成，中国高铁的效益体现在产业链的各个环节，已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链，对冶金、机械、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。 高铁还有效降低了沿线城市带之间的公路运输量。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达900亿元，要知道，中国是全世界收费公路里程数最多的国家，仅节省下来的这一项都是不菲的开支。
