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十年，对中海来说，也许是一场轮回。
论题成立的基础，是中海的掌门人还像十年前那么富有想象力，并喜欢逆周期思维。1998年金融危机时，中海因大胆出手扩张才得以跻身航运巨头之林。2008年的金融危机，中海似乎又将趁航运低迷抄底扩张？
痕迹源自11月份前后，中海集团掌门人李绍德分别与大连、天津、深圳、烟台等城市签署合作协议，加强其沿海港口的航线网络，布局铁海联运。
正如同李绍德与辽宁省省长陈志高会晤时所坦露的，中海与大连港的合作意图是加大东北运力，趁铁路运力紧张之时，在大连构筑东北粮仓的海上通道。而在南方，中海则加紧在深圳布局其物流中心的项目。
11月12日，中海与大货主组建合资公司也迈出重要一步，当天中海与宝钢正式组建合资公司，总投资规模超过7亿美元，主要经营巴西、澳大利亚到中国的铁矿石运输业务。
近日，中海、宝钢又与烟台港签署战略合作协议，联手参与烟台港股份制改造重组事宜。此前中海与烟台港早有合资公司，从事客货滚装业务。此时再度深入合作，似有从其码头投资从专注集装箱业务扩展到干散货码头的趋势。
在经济低迷期，中海的一系列举动无疑耐人寻味。但面对记者的揣测，中海集团总裁李绍德近日接受记者专访时回应道：“我们不会轻易出手，要把钱袋子捂紧。”
这是其最终答案还是李绍德的迷魂阵？
“捂紧钱袋子”
《21世纪》：大家知道中海曾在十年前做过漂亮的抄底，在您看来这次危机和1997年的金融风暴有何不同？中海会不会像1997年那样漂亮抄底？
李绍德：不，这次和1997年不同。一个是局部的，一个是全球的，而且金融风暴对实体经济的影响还在进行中，所以我们一定要冷静，也要采取有预谋的措施。
我不知道这次危机还会持续多久。仁者见仁智者见智，李荣融主任说让我们准备过两三年苦日子，我们现在已经做了这方面的准备，有准备来渡过危机，而且我们也看到，危机中也有机会。
航运市场不好的时候是货主结构、人才结构、船队结构调整的好时机。我们和大连港集团的合作是港航企业抱团过冬的举措，对货源组织等有帮助，我们正在东三省推进海铁联运。
《21世纪》：专家建议我们国内的航运企业趁航运低谷期抄底，做大做强我们的船队，比如收购国外的油轮公司，或者兼并国内的小航运企业，您有没有这方面打算？
李绍德：对国外资产的收购一定要谨慎，不单是收购的对象一定要和我们主业一致，还要注意企业文化融合的问题。我们对海外收购会十分十分谨慎。
至于国内，我们会十分关注，但不会轻易出手，首要是把钱袋子捂紧。
《21世纪》：我们看到三季报中中海的业绩是亏损的。这种航运低迷的形势看来还要持续较长一段时间，中海该怎么应对？
李绍德：美国经济衰退是由于次级债引发的金融危机，它对实体经济迟早会有影响，而美国是一个消费拉动的国家，中国是一个制造业出口的国家，首先影响的就是我们集装箱的出口。
集装箱市场一定会受到影响，我们也做了安排。我们和十大班轮公司组建了合作航线，互相结合在一起，互换舱位，把损失和损害降低到最低。
干散货这边，我们定了16艘新船，8艘23万吨的矿砂船，8艘30万吨的矿砂船，我们是基于中央企业要承担国民经济的责任，钢铁企业要发展一定要运矿砂，所以我们定了16艘新船。
逆市买船
《21世纪》：在这段时间，很多航运企业都迫于资金压力纷纷退订新船订单，你们为什么还选择逆市买船？
李绍德：其实我们也已经预计到高需求的增长肯定有一个航运周期，两三年内会有调整，所以我们决定不被当前的高利润所诱惑，和宝钢、武钢、首钢分别签订了15-20年的长期合同，从这点来说我们庆幸当时的战略是正确的。
我们坚持和这些大企业形成长期战略合作者的策略，比如和钢铁企业的合作我们是按照前十年的平均水平，确定了一个有效的回报率，基本运费+燃油费，这样对大钢厂有利对我们也有利。
当时定的时候人家认为我们放弃了利益，但现在人家认为我们得到了好的回报，再看20年的回报，两家能够双赢。
下周，我们和宝钢的合资公司就会正式营运，我们的新船订单有部分为增加这家公司的运力。届时铁矿石运输有30万吨级的船从巴西运到中国、23万吨级的船从澳大利亚到中国。
《21世纪》：这家公司中，中海与宝钢的股权结构如何？
李绍德：这个公司我们股权占51%，宝钢则49%，20年的合同。我们下周要宣布董事长、总经理的经营班子。
《21世纪》:很多业内人士对此次航运业形势比较悲观，尤其是欧洲企业和专家，您怎么看待此次金融危机给航运市场的影响？
李绍德： 我跟魏家福一样，我们有信心。我相信只要有应对政策和办法，在中央国务院拉动内需的方式指引下，出口退税增加，中小企业情况好转，大家恢复信心，我们航运业也一定会好。
