爱华网不知从何时起，中国市场开始逐渐沦为世界汽车巨头争夺财富的“聚宝盆”。 据财富品质研究院发布的《2012中国豪车报告》，中国已成为劳斯莱斯、宾利、兰博基尼全球第一大市场，法拉利、玛莎拉蒂的全球第二大市场，阿斯顿·马丁亚洲最大的市场。 以捷豹路虎为例，这家5年前濒临破产、被印度塔塔以23亿美元收购的英国豪华车品牌，在中国市场实现了惊天大逆转。2012年，捷豹路虎的利润高达15亿英镑，相当于24.2亿美元，超过了2008年被收购的总价。 而其高额利润则主要来自中国市场的热销。数据显示，2012年，捷豹路虎在中国共交付车辆73347辆，同比增幅高达74%。今年上半年，捷豹路虎虽经历了产品的换代更迭，却仍销售42155辆，同比增长16%。 “中国车价全球最贵”成路人皆知的事实，让有的人馋涎欲滴，有的人不寒而栗。是什么造就了如此的“超级利润”？除了跨国公司，“分赃者”还有谁？进口车高价背后真正的秘密又是什么？ 拆散卖更值钱 中国进口车车价全球最贵已成为不争的事实。在对液晶面板、白酒、奶粉、黄金首饰等行业的巨头开出罚单后，国家发改委反垄断调查又剑指被称为“车价全球最贵”的国内汽车行业。 例如，以路虎揽胜5.0T最高配版为例，该车型在中国的定价为279.8万元，经销商加价后的市场终端销售价为320万元。然而，该车在日本的定价折合人民币为105.2万元，在德国的定价为103.6万元，在路虎的大本营英国定价为83.5万元，而在美国，这款在中国卖到断货的车型定价仅为83.3万元。 除却整车价格，进口车零配件也同样有着“富贵出身”。据央视记者调查，北京西四环的一家规模很大的汽配城，在汽配城的二楼，聚集了大量销售汽车零部件的摊位，配件的种类也非常多，但在这里根本买不到进口汽车的零部件。
事实上，在我国，国外车企根本不允许自己生产轿车的零部件，流通到中国的各大汽配城，只允许在4S店进行更换。单一销售渠道，最终导致了进口车的零部件价格高得出奇。 按照4S店提供的零部件的价格，笔者进行了一个粗略的计算，以奥迪Q72013款为例，它的售价是71.42万元，而这款车的零件部分，发动机单价30万元，变速箱17万元，主体车身10万元，车灯5万元，车门4万元，轮毂4万元，发动机电脑2万元，仅仅这7个部件的价格就超过了整车价格。 此外，丰田汽车在2008年金融危机的时候，全球业务出现了44亿美元的亏损，但在中国却有10亿美元的利润。2009年的时候，本田汽车的全球净利润是31.8亿美元，当中有28.6亿由中国市场贡献。2010年第一季度，大众汽车税前利润10.05亿美元的利润，有4.09亿来自中国市场，几乎占了其利润的40%。 暴利背后 那么，到底是什么原因造成了如今这种中国式豪车高价盛况？ 根据中国汽车协会2009年的数据，可以看到对一辆进口车的最终卖价来说，生产和运输成本占40%，关税和消费税平均占比20%（税费/成交价；若以税费比照成本价，则综合税负为50%），总代理经销商的利润占去30%，而其他分销商的利润仅为5%。 高价背后黑手是税收？ 不可否认，进口汽车来到中国需要缴纳关税、消费税和增值税等一系列费用。按照我国现行的税率和税费计算公式，排量超过4.0升的进口车完税后价格大概增加一倍。同样以揽胜5.0T最高配版为例，以路虎全球最大的市场--英国定价为基准，加上进入中国的运费、关税、消费税、增值税、仓储费等，该车的价格最多也就是200万元，这与中国市场终端售价存在着120万元的巨额利润差距。 事实上，税收这两年一直处在下降的趋势，如一辆国产汽车，所承担的综合税负约为40%。而进口车虽然4.0L以及以上大排量的综合税负可接近150%，但对于中小排量的进口车来说综合税率也就在45%?80%上下（以税费比出厂价或到岸价计算）。所以可以看到进口车的税率虽然的确不低，但相对国产车并不是“坐地起价”。 除却税收，决定进口车高价的核心要素就只剩下经销商利润了。 独立汽车评论人张志勇在接受采访时表示，目前国内进口车的价格是被跨国公司操纵的，它完全是一种“指令价格”。 事实上，自《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”）2006年实施后，进口车要在中国销售，外国汽车公司可在中国投资设立总经销商或者授权境内企业作为总经销商，总经销商负责从国外进口，然后分销给各地的授权经销商。 于是，越来越多的外国公司开始在中国设立独资公司作为总经销商，如进口奔驰、宝马、大众汽车在中国的总经销商分别是奔驰(中国)汽车销售有限公司、宝马(中国)汽车贸易有限公司和大众(中国)汽车集团大众进口汽车销售有限公司。 在设立总经销商后，厂家在渠道中占有绝对话语权，原来与国产车销售渠道并存的进口车渠道也在厂家运作下顺利实行并网销售。 而在国内，“供不应求”的消费格局以及“炫耀”、“攀比”等畸形消费心理则进一步推涨了这种被控制的“指令价格”。 经销商利益被跨国公司挤压，也是进口车高价的一个关键因素。2012年起，受全球经济下滑的影响，跨国公司将中国市场当作救命稻草，为释放产能、保证利润收益，将大量车型倾销到中国，并把销售压力全部转嫁给中国的进口车经销商。 在此背景下，经销商利益被“跨国公司”大幅挤压，张志勇将此归结为近期进口车暴利事件被越吵越高的根本原因。 进口车高价涉嫌垄断？ 进口车高价，就一定是垄断？国家就该强力打压？ 面对近期的舆论热潮，原机械工业部汽车司处长、国家机械工业局处长，现任中国汽车工业协会顾问杜芳慈深感无奈。接受采访时，他表示，进口车高价暴利是否涉嫌垄断，这要看国家的调查结果；如果违反了相关法律法规，国家就有权利给予相应的处罚，但是，如果不违反，市场经济本来就是追求利润最大化，这是市场经济规律，他卖得贵，你就没办法，只有靠市场竞争的规律去解决，比如发展高端自主品牌，而非政策打压。“民族品牌把自己高档车做好，它再这么贵，没有人买，你看他降不降？” 事实上，让我们再仔细观察下前文提到的路虎揽胜5.0T最高配版的全球价格，细心的你就会发现，它在大本营英国定价为83.5万元，在美国是83.3万元，而在日本、德国的定价分别为105.2万元、103.6万元。显然，你不能单纯用“垄断”，亦或是“欺负”、“看不起”等情绪化的词汇简单概述这种价格差异。 总之，当我们愤愤地对这些贪婪的跨国公司乃至国内的经销商们“口诛笔伐”时，也许我们更应该悄悄地检讨一下自己，谁叫你“又傻又有钱”呢？
