爱华网提要：《大气污染防治行动计划》给中国汽车业带来的既有压力，也有动力。以行动计划为重要实施纲领的未来５年，既是中国汽车产业科学发展、加速升级、由大转强的战略机遇期，也是中国汽车消费和汽车社会向绿色环保转型的重要发展期。 国务院１２日发布《大气污染防治行动计划》，十条内容中，多项与汽车及相关产业相关。笔者认为，这将对中国汽车产业的转型升级产生倒逼作用。新能源汽车发展慢、低速汽车升级难、黄标车淘汰难、车油不匹配、能源转绿难等多年的“老大难”问题面临全新的外部环境推动力，这正是中国下决心治理“雾霾危机”给汽车业带来的转型发展机遇。 新能源汽车零排放优势更加凸显
《大气污染防治行动计划》提到：大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到６０％以上。 其中，“采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买”堪称给力。这是继２０１１年底，财政部、科技部、工信部、发改委等四部门办公厅下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确提出“要积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施”，以及２０１２年７月《节能与新能源汽车产业发展规划（２０１２—２０２０年）》出台后，国家层面对新能源汽车的又一重大鼓励。对此，地方有关部门应当不折不扣地狠抓执行。 尤其是科技部部长万钢近日在２０１３中国汽车产业发展国际论坛透露，国务院正式批复出台新一轮新能源汽车示范推广办法，四部门正在制定实施细则，不日将正式启动。主要内容有以新能源汽车为主开放市场，以试点城市为核心扩大辐射范围，改变原有补贴方式等。笔者认为，与上一轮新能源汽车示范推广办法的实施背景相比，中央和地方加大对细颗粒物治理的考核力度，将从顶层设计的高度抓住“牛鼻子”，同时依靠更科学的补贴办法，清除在推广新能源汽车过程中的地方保护主义，以及依然要限牌、摇号等“玻璃门”。一直以来对发展纯电动汽车存在的“路线质疑”也可以偃旗息鼓了。同时，新能源汽车未来有可能因为零排放的优势，获得重污染天气不限行等更多“隐性补贴”。依靠更多补贴实惠，以及社会环境赋予使用者的更加绿色环保的“炫绿”效应，新能源汽车推广普及有望加速。 似乎是巧合，与中国的“大气国十条”呼应，德国总理默克尔１２日在出席第６５届法兰克福国际车展开幕式时重申，德国将在２０２０年前实现１００万辆电动汽车上路的目标。“我们坚信，电动汽车将扮演越来越重要的角色。”默克尔在开幕词中说。默克尔还许诺，德国将遵守欧盟二氧化碳排放准则中的“合理规定”。德国政府不应给汽车制造企业施加更大压力。默克尔曾在２０１１年提出，２０２０年前德国电动汽车数量有望达到１００万辆，从而减少尾气排放和对石油的依赖。她希望德国成为电动汽车主要市场和主要生产国。 “电动汽车”是本届法兰克福车展两大创意主题之一。展会主办方德国汽车工业协会会长马蒂亚斯·维斯曼说，本届车展将“打开朝向未来之窗”，推动电动汽车发展将为改善环境作出贡献。车展另一创意主题是“车联网”。而车展前一贯对电动汽车不太“感冒”的大众汽车也宣布：将大力拓展旗下新能源车型阵容，提高车辆电气化水平，未来计划推出40款电动车和混合动力车，仅2014年就将发布其中的14款。其实这也不难理解：在治理雾霾的大趋势下，如果中国汽车市场坚定电动汽车发展路线，世界上哪个汽车巨头敢对电动汽车说不？ 老旧机动车淘汰应本着契约精神、法治精神 《大气污染防治行动计划》提到：加快淘汰黄标车和老旧车辆。采取划定禁行区域、经济补偿等方式，逐步淘汰黄标车和老旧车辆。到２０１５年，淘汰２００５年底前注册营运的黄标车，基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的５００万辆黄标车。到２０１７年，基本淘汰全国范围的黄标车。 长期以来，黄标车等老旧机动车的淘汰一直是困扰大城市的难题。因为这部分车辆排污量非常大，但是根据今年５月１日实施的《机动车强制报废标准规定》，通常所说的私家车无使用年限限制，对行驶６０万公里的引导报废。因此，环境保护如何与对私人财产使用权的保护博弈成为焦点。 目前，北京等大城市采取双管齐下的思路，一方面设立黄标车限行区域，一方面加大报废或转出补贴力度。从国务院公布的行动计划看，划定禁行区域、经济补偿等方式也成为加快淘汰黄标车的主要思路。 笔者认为，由于黄标车淘汰完后，国一、国二标准的机动车难免会成为“环保末位淘汰制”的重点，因此，国家有关部门有必要从法律高度明确机动车“环保淘汰风险”，建立合理的淘汰补偿标准，本着契约精神、法治精神，让公共政策在私家车提前报废、转出导致的残值受损和公共环境保护中寻找平衡点。 “冒黑烟”的低速汽车产业转型升级势在必行 《大气污染防治行动计划》提到：加快推进低速汽车升级换代。不断提高低速汽车（三轮汽车、低速货车）节能环保要求，减少污染排放，促进相关产业和产品技术升级换代。自２０１７年起，新生产的低速货车执行与轻型载货车同等的节能与排放标准。 长期以来，保有量很大的低速汽车一直是机动车领域的“尴尬地带”。这部分车辆多在农村、城郊作为货运或者非法客运使用，安全性能、环保性能极差。不但是交强险中的理赔大户，冒黑烟的排放水平对环境造成的污染更不可轻视。２００９年，根据汽车产业调整振兴规划的要求，国家曾经安排资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买１．３升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。在汽车下乡的过程中，一部分低速汽车被淘汰、更换。但是由于低速汽车保有量巨大，这部分机动车造成的环境污染依然不容忽视。自２０１７年起，新生产的低速货车执行与轻型载货车同等的节能与排放标准，这将直接倒逼国内低速汽车产业转型升级。 治理挥发性有机物需要全产业链视角 《大气污染防治行动计划》提到：推进挥发性有机物污染治理。在石化、有机化工、表面涂装、包装印刷等行业实施挥发性有机物综合整治，在石化行业开展“泄漏检测与修复”技术改造。限时完成加油站、储油库、油罐车的油气回收治理，在原油成品油码头积极开展油气回收治理。完善涂料、胶粘剂等产品挥发性有机物限值标准，推广使用水性涂料，鼓励生产、销售和使用低毒、低挥发性有机溶剂。 对于汽车产业来说，控制挥发性有机物污染需要有全产业链视角。在制造源头，已经有很多厂家在比较先进的制造工厂在喷漆环节使用水性涂料，对制造的污水也进行完全无害化处理。在汽车使用环节，大城市加油站要实现尽快油气回收管理。媒体报道，目前，为治理大气污染，北京市环保部门加强油气回收监管力度。今年以来，北京已对60座油气回收不达标的加油站进行处罚。目前，北京完成了全市1462座加油站、52座油库和1387辆油罐车的油气回收治理改造工作，每年可减少超过2万吨汽油挥发。回收的油气经过处理，可还原成两万吨汽油，价值超过1.5亿元。而在汽车售后环节，如何在喷漆修理环节控制有机物挥发成为厂家和4S店必须重视的课题。北京奥运会期间，为了控制相关污染，北京市曾经禁止露天喷漆，暂停含有挥发性有机溶剂的建筑喷涂和粉刷作业，汽车修理等排放挥发性有机物的工序未达到北京市排放标准的停产。而近两年，已经有奔驰等一些高档车生产厂家引导旗下有的4S店对喷漆环节进行技术改造。可以预计，未来汽车厂家从生产、售后维修等全产业链进行挥发性有机物污染控制势在必行。 提升燃油品质大局已定，成本谁来分摊存在“争议” 《大气污染防治行动计划》提到：提升燃油品质。加快石油炼制企业升级改造，力争在2013年底前，全国供应符合国家第四阶段标准的车用汽油，在2014年底前，全国供应符合国家第四阶段标准的车用柴油，在2015年底前，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应符合国家第五阶段标准的车用汽、柴油，在2017年底前，全国供应符合国家第五阶段标准的车用汽、柴油。加强油品质量监督检查，严厉打击非法生产、销售不合格油品行为。 客观分析，按照这一油品升级规划，国内长期存在的车油不匹配问题有望得到一定改善。然而伴随油品升级计划，争议的焦点会集中在谁为油品升级买单。今年2月6日召开的国务院常务会议决定加快油品质量升级，会议明确了我国油品质量升级的时间表，并指出要按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格。然而当油品在面临治污压力不得不升级的时候，公众难免要对此前的定价机制提出质疑：升级前的油价是与国际接轨的，还是升级后的油价是与国际接轨的？油品升级消费者需要买单么？这些问题难以回避。 目前我国各地实行的汽油标准不尽相同。除了北京实行“京五”标准、上海实行“沪五”标准外，江苏、浙江、广东的十多个地市实行国四标准外，其他地区仍实行国三标准。而柴油国四标准更迟迟没有推出。国内柴油执行的多是国二标准，只有少部分地区陆续执行地方性的第三、四阶段标准。专家介绍，我国柴油的消费量是汽油的两倍，且柴油的馏分更重，油品质量升级应汽油和柴油并重。而由于我国的柴油品质较差，制约了具有较高燃油经济型的柴油车的发展。目前，我国市场销售的新车中，节能的柴油轿车市场份额不到１％，为此我国每年多使用２０００多万吨石油。而大型柴油车数量虽少于乘用车，但排污量大，尤其对细颗粒物贡献大。这证明提升油品一定要汽油柴油两手抓，两手都要硬。而对于油品升级如何合理分摊成本，这需要生产企业、消费者和价格主管部门科学核算，绝不能让消费者背大头。 汽车环保检测与监测不能走过场，汽车环保召回应适时考虑 《大气污染防治行动计划》提到：加强机动车环保管理。环保、工业和信息化、质检、工商等部门联合加强新生产车辆环保监管，严厉打击生产、销售环保不达标车辆的违法行为；加强在用机动车年度检验，对不达标车辆不得发放环保合格标志，不得上路行驶。加快柴油车车用尿素供应体系建设。研究缩短公交车、出租车强制报废年限。鼓励出租车每年更换高效尾气净化装置。开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制。 长期以来，老旧机动车检测如何不走过场一直是老大难问题。在一些大城市机动车检测场，花钱找车虫“包过”检测这种潜规测屡见报端。而对机动车这种移动污染源，如何加强试用期间路面监测也是环保部门必须面对的难题。对于出租车排污的治理则更加复杂，如何在治理污染的同时，不增加出租车司机的负担，也考验着相关部门的智慧。 其实从长远看，中国要不要建立汽车的环保召回制度已经不容回避。例如，在美国这个汽车发达国家，汽车排放也被纳入召回管理。汽车排放召回是汽车环保监管的重要手段。如果一定数量、批次或类型的汽车产品，在正常保养和使用的情况下，在规定的使用寿命内不符合相关排放标准，制造商应采取有效的补救措施（排放零部件维修），以消除排放缺陷。美国涉及汽车环保问题的召回，是由美国环境保护署（EPA)根据《清洁空气法》（Clean Air Act）来实施的。在中国长期车油不匹配的背景下，汽车环保召回无疑会因为责任不清无从谈起。但是笔者建议，随着油品逐步提高质量，汽车环保召回制度如何构建应当纳入相关部门的立法建规计划。 智能交通管理刚刚破题 《大气污染防治行动计划》提到：加强城市交通管理。优化城市功能和布局规划，推广智能交通管理，缓解城市交通拥堵。实施公交优先战略，提高公共交通出行比例，加强步行、自行车交通系统建设。根据城市发展规划，合理控制机动车保有量，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量。通过鼓励绿色出行、增加使用成本等措施，降低机动车使用强度。 其实即使在北京、上海、广州这样的一线城市，智能交通管理也刚刚破题，有很大的提升空间。９月１２日晚高峰，北京市第一条潮汐车道正式启用。据北京交管部门统计，潮汐车道启用的第一个小时，车辆通行效率提高１０％左右。而未来，随着智能导航、车联网技术的发展和应用，大城市智能交通管理有望为缓解拥堵、节能减排发挥更大作用。 能源变绿不是梦 《大气污染防治行动计划》提到：积极有序发展水电，开发利用地热能、风能、太阳能、生物质能，安全高效发展核电。到2017年，运行核电机组装机容量达到5000万千瓦，非化石能源消费比重提高到13%。 长期以来，中国发展电动汽车一直不能回避发电的能源方式是不是绿色。由以煤电为主，逐步向绿色可再生能源过度是必然选择。 以绿色风电为例，一方面，风电等新能源快速发展，我国成为世界第一风电大国；另一方面，随之而来的弃风问题愈加严重，风电利用效率显著下降。 对此，张国宝曾经在接受新华社记者采访时介绍，近年来，我国风电发展迅速，去年成为世界第一风电大国。２０１２年我国非化石能源发电量达１．０７万亿千瓦时，占全国发电量的比重达２１．４％。这其中主要贡献还是水力发电，约８０００亿千瓦时，占发电量的１７．４％。风电发展虽然迅速，去年发电量达到１００４亿千瓦时，超过了核电，但所占比例仅是发电总量的２％。我国风力资源主要分布在内蒙古以及东北、西北一带，局部地区风电比例较高（有的地方超过２０％），但由于输电线路建设滞后，外送通道不畅，这些地区发了大量风电送不出来，只能“弃风”造成浪费。而中东部地区就不存在这些问题。再加上其他原因，２０１２年我国弃风约２００亿千瓦时左右。不光是弃风，预计今年弃水问题也会严重。金沙江溪洛渡、向家坝水电站自６月起将陆续有十台世界最大的８０万千瓦机组投产，而该电站的电力外送通道建设远远没跟上，预计今年将有约２００亿千瓦时弃用。今年以来，一场持续多日、遍及多个省市的雾霾震惊了国人，再次引发了我国经济发展和环境保护、发展模式和产业结构调整的大讨论。一方面中东部地区雾霾肆虐饱受诟病，另一方面弃风、弃水又凸显出我国在新能源发展方面的困境，清洁能源大量弃用，实在不应该。从我国现有能源结构来看，一次能源结构中煤占６９％，发电设备中燃煤机组装机容量占７８％，发电量中燃煤发电居高不下。我们常说中国以煤为主的能源结构很难改变，这既反映了能源结构的状况，也束缚了大力发展非煤消费的信心。近年来我国能源消费总量不断增长，不仅能源的供应难以为继，排放的压力也是不堪承受之重。因此必须大力调整我国的能源结构，大力发展可再生能源，增加非化石能源的比重。 由此可见，中国能源转型任务艰巨但必须咬牙推进。在这种背景下，如果因为暂时煤电为主就放松电动汽车产业化研发的步伐，无疑是一叶障目。 “必须明确的是，对机动车的调控和严格限制不意味着不发展，而是要在一定范围内健康发展。”环保部机动车排污监控中心副主任丁焰强调说，“我们的目标是保证老百姓可以充分享受汽车带来的便利，又可以获得清洁的空气，在这个基础上促进和优化汽车工业发展。” 笔者认为，《大气污染防治行动计划》给中国汽车业带来的既有压力，也有动力。以行动计划为重要实施纲领的未来５年，既是中国汽车产业科学发展、加速升级、由大转强的战略机遇期，也是中国汽车消费和汽车社会向绿色环保转型的重要发展期。
