爱华网本报记者 柴莹辉
Captain——这个词在英文中不但代表军官，更有机长的意思，而这两重解释套在刘绍勇身上，都显得分外合适。
作为东方航空集团总经理，刘绍勇拥有国家一级飞行员的头衔，号称能驾驶从国产运七到空客A380的所有机型。尽管如此，面对着东航这架庞大而沉重的飞机，刘绍勇依然不能掉以轻心。 好消息是，12月1日，东航与上航的合并终于通过了国家监管部门的审核。“（东上恋）在年底前有望开花结果。”刘绍勇的这一预言变为现实。自此，两大坐镇上海的航空公司已经走到了重组法定程序的尾声。根据合并方案，换股吸收合并将是二者整合的主要形式，上海航空的资产、负债、业务以及人员都将被吸纳进东航，除了品牌与经营权被保留以外，上航的身份将成为东方航空的全资子公司。 在进入东航不到一年，刘绍勇麾下的兵马就增加了几成。整合成功后，东航的机队规模将达到300架，在上海的市场份额接近46％。然而驾驶着“新东航”愈发庞大的飞机，Captain刘不得不面对着几盘棋局，它们不但错综复杂，且盘盘关乎生死。棋 局一
关键词：整合 紧迫度：★★★★★ 复杂度： ★★★★★
“整合受到政府的支持，一直在按部就班地进行，目前可以说只差证监会的最后一道手续，我们就可以‘明媒正娶’上航了。”东航内部一名高层对《中国经营报》记者表示，目前以东航为主导的工作小组正在紧锣密鼓地工作，现在讨论的议题是：二者如何定位，才能发挥出整合的协同效应？
这也是困扰刘绍勇的难题。因为从历史的经验看，最大并不等于最强。航运界的前车之鉴值得借鉴，2005年丹麦马士基并购了全球第二大航运公司铁行渣华，交易总价达到23亿欧元，马士基一跃成为全球老大。但是随后的整合并不尽如人意，它甚至拖累了马士基自身的发展。 蹊跷的是，东航在2008年净亏损达到139亿元的情况下，还有如此“好胃口”吃掉同门兄弟上航，其背后的非商业逻辑耐人寻味。“东上组合的本意，是政府高层希望挽救逐渐沉沦的东航。作为国字头的三大航空集团之一，东航肩上的使命不能被转嫁他人。”一位航空界人士如此分析。 海南航空董事长李晓明告诉《中国经营报》记者，2007年底进出中国的旅客中，中国承运人只占据44％的市场份额，半壁江山都为外资航空所占有。“上海是中国最重要的国际航空市场，东航如果不迅速强大，谁来保卫上海市场？”上述航空界人士反问。 或许在2008年12月12日，刘绍勇离开南航掌舵人的位置飞往上海虹桥机场时，就已经知道了自己的重任——拯救东航、整合上航。更重要的是，“东＋上”这一方案，被视为中国民航业二次重组的样板，刘绍勇每一步都可谓如履薄冰。 “中国企业的整合说穿了就是两点：一是业务合并，二是人员安置。”一位曾经给东航做过战略咨询的人士告诉《中国经营报》记者。目前从航线网络看，东航、上航都在aihuau.com做以东南亚为主的中短途国际航线，国内网络又都是以上海为基点做一个扇形的延伸。“这种重合度较高的网络模式，坏处是互补性不高，好处是整合航线、航班时刻相对容易操作。”他说，东航最大的难题在于“人”。 东航对整合并不陌生，自从2002年民航业大重组后，东航就先后吞并了中国通用航空、云南航空、西北航空，然而吃掉一家家公司后，它的体质越来越差。“根源无非在于派系之争。”一位在航空业浸淫20余年的人士表示，东航吞并其他航空公司之后，从外地进驻上海总部的地方领导往往是“光杆司令”，为了站稳脚跟，他们倾向于从原本的分公司调用亲信。“山西人在位时东航刮起一阵‘山西风’，上海人在位时刮起‘上海风’，云南人在位时刮起‘云南风’。” “其实李丰华（东航集团前总经理）是一个很懂业务的人，但他欠缺一些政治思维，在人际关系变通方面做的不好。”上述东航人士称，李黯然离场后，刘绍勇多少为东航带来了一些新气场。“刘精力充沛、思维活跃，处理问题相对成熟。” 刘绍勇空降后，面临着东航盘根错节的派系网络，上航的加盟让局面愈加复杂。如何破解东航的派系根基，成为整合能否成功、乃至东航未来生死的关键所在。棋 局二
关键词：定位 紧迫度：★★★★★ 复杂度：★★★★
在东航人的心中，东航有三件“伤心事”：一是2004年发生的包头空难，让东航提出的“上海保卫战”无疾而终；二是与新加坡航空的战略合作计划，最终被国航狙击流产；三是东航云南分公司的飞行员擅自返航，造就了震惊中外的“返航门”事件。
这三件看似无关的事情，实际上都和一个因素有关——战略定位不清。 刘绍勇曾经对记者戏谑：“如果你爱一个人，就让他去航空公司，因为这是天堂；如果你恨一个人，也让他去航空公司，因为这是地狱。”对于航空公司而言，天堂与地狱只有一步之遥，分界线就是战略定位。 在收购上航以前，东航的日子并不好过。毋庸置疑，上海是中国最为黄金的航空市场之一，但鲜为人知的是，它同时亦是厮杀最为惨烈的市场。“处于上海，我们遭受的竞争最激烈、得到的支持最薄弱。”东航的匿名高管对记者抱怨，对内，东方航空面临着同门兄弟上海航空的竞争，又有春秋航空、吉祥航空等民营公司不断吞噬市场的蛋糕；对外，新加坡航空等国际巨头一直盘踞着半壁江山。东航更深层次的痛苦在于，一直没有明确的战略定位：上海该不该守？北京该不该攻？国际航线该不该增开？这一系列的问题让东航处于摇摆之中。
目前，中国的绝大部分航空市场垄断在三大航空集团手中。纵观国航与南航，都有自己明确的规划。国航宣称要打造北京、香港双枢纽，将上海作为国际门户，成都作为区域门户。在这样的目标之下，国航加大了开往成都与上海的航班密度，强势抢占市场份额。南航则表示，要建设成为国际化、规模网络型航空公司。南航董事长司献民高调宣布，准备提高南航国际航线的比例，由目前国内与国际的80：20拓展为最终的“相对平衡”。 刘绍勇接手东航后，开始着手打造东航的战略规划。而他的第一步，就是挥师北上。“东航预计未来三年在北京的运力投放将超过50架，投资超过150亿元人民币。”刘绍勇毫不掩饰自己的野心，东航目前在北京的市场份额只有13%，第一阶段的目标是达到20%。 “收编上航后，东航会逐步淡化它的支线航空，转而投向干线和国际航线的竞争。”中信建投分析师李磊分析。这些高利润的航线是东航追逐的目标，或许更为重要的是，东航开始着手打造与大型航空公司匹配的网络与形象。 “刘绍勇在南航的思路就是打造广州－北京双枢纽，但出于种种原因，南航未能切入北京市场。”南航北京分公司人士表示，东航的高调北上无疑是刘氏风格的延续。 但刘绍勇的难题在于，北京一直是国航一统天下，无论是航班时刻资源还是网络，东航都难以望其项背。东航的北上战略能否成功？在收编上航、坐拥46％上海市场份额之后，东航的战略定位如同一个风向标，愈加显著重要。棋 局三
关键词：重构 紧迫度：★★★★★ 复杂度： ★★★★
业内人士喜欢说，东航与上航完全是“两种文化、两种风格、两种气场”。“上航拥有上海人特有的精明和细致，打印纸提倡两面使用，每个部门都有自己的成本监控。”一位上航的人士表示，这与东航的作风格格不入。
就是这样两个截然不同的企业，却要成为一家亲，重构的难度可想而知。 刘绍勇对老东航的做法，或许就是未来新东航的蓝本。空降东航后，刘一手做减法、一手做加法：对内，精简岗位，甚至将旗下的幸福航空和云南分公司拱手出让；对外则加大合作力度，不但与携程握手，更是找到马云，在淘宝上开了东航机票直销的旗舰店。 近日阿里巴巴董事局主席马云对媒体表示，此前他对东航的印象并不好，但刘绍勇的临危受命让他觉得“刘是一个十分具有责任感的领导者”，两人在商谈两小时之后，就达成了战略合作。 “刘的管理风格比较有魄力和感染力。”上述南航人士表示。事实上，刘绍勇接任东航后就做了一件颇有魄力的事情，将160多个中层干部的岗位让位于新人。对于航空公司而言，中层干部手中往往掌握着人脉与市场资源，刘不惜牺牲某些利益，其整治重构的决心可见一斑。 不过业内也有不同的声音，认为刘绍勇的“瘦身”是在重施南航“放权”的故伎。 航空公司不可回避的一个难题，就是分/子公司的“将在外军令有所不受”。面对众多收归旗下的公司，国航采取了“集权”策略，2005年成立了商务委员会，把分公司的营销权、运力调控权收归总部，分公司由原本的利润中心转为成本部门，集团保持了高度的决策性。 南航则走上了放权的道路，据悉南航集团在相继收购了北方航空、新疆航空之后，对它们青睐有加。“新疆、北京分公司的老总相当于南航股份的副总级别。”上述南航人士称。 刘绍勇进驻东航后，云南分公司就宣布将与云南省国资委合资，以65：35的股份比例打造一个“东航云南股份有限公司”。此外，东航武汉分公司还一度传出出售股份的消息。 “吸纳上航之后，东航需要保持统一调控的决策权，否则形成不了一张网，何来协同效应？”中国民航干部管理学院的专家表示。看来，刘绍勇的重构大计成为其审慎对待的第三盘棋局。刘绍勇的东航“组合拳”
2008年12月12日
刘绍勇辞去南航集团总经理一职，出任东航集团总经理、集团党组副书记；2009年2月3日
刘绍勇被选为中国东方航空股份有限公司新任董事长，并推出“输血、止血、断臂、造血”政策，包括256项措施。如严格控制运力增长、撤出原定合资的西藏航空、降低投资幸福航空的股份比例等；2009年5月31日
刘绍勇宣布东航集团将与云南省国资委合资，以65：35的股份比例打造一个“东航云南股份有限公司”； 2009年6月8日 东航与上航双双停牌，二者重组大势已定；2009年7月8日
刘绍勇宣布东航大规模向北京投放运力，北京分公司的角色从保障变为运营。预计未来三年，东航在北京的运力投放将超过50架，投资超过150亿元人民币；2009年11月24日
刘绍勇宣布东航集团携手阿里巴巴集团共同签订战略合作协议，东航将在淘宝网开启官方旗舰店，开放全舱位全航段机票在线销售；2009年12月1日
中国证监会上市公司宣布东航与上航的并购重组通过审核委员会审核，东航与上航双双复牌。
