爱华网事实上，初到东航，刘绍勇就开始与世界一流航空公司“对标”。他对东航管理团队提出的要求是，“东航目前和国航、南航的差距都不是一两年，怎样去追？必定是拿出双倍的精力和时间来。”
而刘自己在这方面的表现，则常常令周围人吃惊不已。他的家人、秘书都发现，除了睡觉之外，这个被外界称为“拼命三郎”的人，无时无刻不在想事情，并且用发散性思维去思考解决办法。刘江波给予其的评价则是“果断明确、气势如虹”。
这种果断甚至体现在日常工作的每一个环节中。尽管他的日程每天都会安排很满，但他只开“不扯皮”的会，简短高效。以每周一次的党组通气会为例，每个参会高层必须通报自己所负责的领域在上周完成了哪些事情。此外，刘主持的总经理办公会，一般都在9点正式开始，10分钟介绍情况，15分钟讨论决策，基本25分钟解决一个问题；对于决策，部门领导要有充分的想法，而讨论到7、8分钟时，刘一定会发表明确的意见。
如今，刘绍勇试图让东航形成的良性“造血”机制的效果正逐步显现。最明显的，就是通过对干部管理机制改革，以调动起更多人的积极性。
事实上，相比其它航空公司，东航之前的管理体制存在着严重计划经济和行政色彩。在2002年民航大重组之后，几十人的东航集团到2003年底一度扩张至500多人，仅副局级以上的干部就有70人之多，不作为、效率低、彼此不信任，以及晋升途径狭窄，导致了普通员工对未来发展缺乏信心。于是，东航决定全面“以业绩论英雄”，不仅对一些亏损部门果断更换负责人，还拿出了超过50%的中层岗位竞聘上岗。
东航武汉分公司是东航旗下亏损严重的分公司，2008年亏损甚至高达16亿，且一度传出将被南航收购的消息。经过仔细分析，东航高层认定，尽管亏损有多方面原因，但管理思路不清晰、力度不强的问题亦不容忽视，于是，两位负责人立即被撤换。在刘刚出任武汉分公司总经理之后，实施了一系列减亏增效的做法，将飞机的日用率从4个小时提高到了9个小时，飞行员队伍被稳定下来，第一季度就减亏一个多亿。
而对于一线员工，刘绍勇甚至注意到了细枝末节。上任之初，他就力主建立立体停车库以解决飞行员停车的问题；最近，还新设了ATM取款机，以方便飞夜航的飞行员取款。他还从机关抽调人员成立“职工服务中心”，这个靠近飞行部的机构，主要职责是替“双飞家庭”解决实际生活问题，包括送孩子上幼儿园、代缴水电费等等。此外，他还试图在捉襟见肘的财务状况中挤出一些钱，保证对业绩突出者的奖励。
“尽管我们现在依然比较脆弱，但对前景还是充满希望的。这种信心建立在整个员工观念、思想、行动的变化中，这种变化我相信最终会产生效果。就像攥起拳头形成合力打出去才有劲。”刘绍勇说。
而这种信念，也被积极向外界传递。为了解决效率问题，刘还设定了将手表调快10分钟的“东航时间”。乘务员秦峥印象深刻的一件事是，在一次飞新加坡的航班上，一位乘客看到东航内刊上提出的“东航时间”，就叫住自己要核对手表，看完后这位乘客信服不已。
在硬件及服务方面，东航也试图给人耳目一新的感觉。东航运行大厅在建成之初曾拥有令国内同行羡慕的最先进系统，然而，几年下来却远远落后于国航和南航。为了更好地完成集中配载、提升系统水平，运控中心目前正与全球最先进的软件开发商进行合作，以升级系统。同时，东航还成为国内首家在飞机上尝试铱星通讯系统的公司，这将比传统的卫星通话音质更为清晰、成本也更低。
对于最新开通的95530语音服务系统，南航曾用了3年半完成，而东航员工为了尽早拿到相关审批，连续吃住在北京，2个半月即拿到审批。这套语音系统能够及时通报航班飞行和旅客登机等信息，客运中心每天的信息交换量相当于12000个接线员的电话接听量。如今，东航在全球招募总信息师的工作已完成，正在接受国家审核，未来其职责就是对东航整体系统的信息化加以改造提升。
在改造自身的同时，东航并未停止市场和运营网络的扩展。除了上海大本营，东航还将昆明和西安确立为区域枢纽。7月初，东航还宣布其北京分公司正式运营，这被视为“抢滩北京”之举。刘绍勇的打算是，在5年之内将东航在北京市场的份额由13%提升到20%。
“东上重组”
6月6日，传言已久的东航、上航合并一事落定。—为了表示对“刘马配”的信任，除了巨额注资之外，国家还迅速拍板了这一整合方案。
根据双方7月12日的公告，重组方案将“由ST东航换股吸收合并*ST上航，*ST上航股东每1股置换ST东航1.3股”。
在继7月份东航董事会和监事会表决通过了重组方案之后，8月10日，上航监事会及董事会亦予以放行。至此，双方重组已进入了股东大会投票之程序。
刘绍勇对此显然非常看重。“这次重组和民航历史上的任何重组都有区别，两个都是上市公司，一个中央企业和一个地方企业，还是在同一个点上的两个重组。我和大家讲，过去是面上广度的重组，这次是点上深度的重组。”
实际上，早在2003年，国家民航总局和上海市政府就确立了建立上海航空枢纽的规划，但此后多年进展缓慢。主要原因即在于，若没有一个占据市场份额50%以上的主要基地公司作为基础，是无法形成航空枢纽的。与此同时，其它国有航空公司与上海地方航空公司对上海市场的争夺非常激烈，为了保全自己的市场份额，东航不得不提出了“上海保卫战”。
但“一市两场”的运行，导致东航必须在虹桥、浦东两个机场都配备一套人马和系统，运营成本大大增加，东航光地面人员就比国航多出了近1万人。此外，14家分公司、子公司的1500名机组人员被迫异地驻扎，东航又无法在工资待遇上予以额外补助，更是导致怨声四起。
尽管东上重组在下半年还要完成法律程序的整合及审批，但两家的业务合作已全面展开。兼任东上航重组领导小组新闻发言人的刘江波对本刊表示，目前业务小组在分多个专题进行研究，比如如何优化航线提升协同效益，下半年民航冬春季航班时刻出台时，人们或许可以看到很多明显变化。另外，“浦东、虹桥两个机场会根据上海航空枢纽建设统一进行规划，东航也会从固定资产、人力调配上相应安排，并且保障部门要集中解决两场之间的衔接问题。”他说。
在履行完重组的所有程序后，还将组建上海航空有限责任公司，承继上航品牌、业务、资产和人员，并作为东航股份公司下属全资子公司，相对独立运营一段时间。在航线调整上，则会考虑到“包容”与“合作”。目前，双方国内航线重合较多，考虑到上航还需独立运营，东航一些盈利航线也可能会拿给上航来飞。而在一些重点航线上，则会加大航班密度以提升竞争力。以京沪空中快线为例，目前东航从早8点到晚21点正点都有对飞航班，上航每天也有9班，整合后就可以达到半小时就有对发航班。在国际航线上，两家航空公司目前都还处于弱势，但随着上海航空枢纽成为大型复合枢纽的建设，东航将加大与韩国首尔、日本东京等枢纽机场的联系，并将最终瞄准全球航空枢纽这一发展战略。
事实上，为使这场规模盛大、情节复杂的大重组高效整合，刘绍勇还是放弃了很多的：除了保证上航整体没有大变动、不裁员之外，上航员工的福利机制也将全部向东航看齐，而那些优秀的人员还将被吸纳至东航的管理团队。
不过，这与国资委的要求并不相违。最近，国资委主任李荣融到沪考察，还专门抽出半天时间跟东航的中高层见面，他的要求是，“共和国的长子(指央企)就要有长子的样子”。
