爱华网日本政府刺激计划的实施及由此引发的混合动力汽车的需求旺盛说明，价格在新能源汽车市场中的作用是多么重要。
如果要评价2009年的全球汽车市场，混合动力汽车在日本市场掀起的销售热潮肯定是浓描重抹的一笔。
今年4月，来自本田的混合动力新车型Insight首次荣登日本汽车销量榜首。本田在2009年第一季度严重亏损的情况下于第二季度实现小幅盈利，主要得益于Insight好于预期销量，平均每月为1万辆。
丰田汽车的第3代PRIUS普锐斯则在5月夺得新车销量头魁，受欢迎程度很快超过Insight。据报道，新一代PRIUS普锐斯深受消费者喜爱以至于出现供不应求，丰田公司甚至需要从其他工厂调集工人加班，来满足市场需求。
所有这一切都是发生在日本自二战之后最大的一次经济大萧条期间。尽管许多人认为日系汽车已经主导了北美汽车市场，但日本仍然落后美国多年。但现在混合动力汽车在日本的抢眼表现证明，在新能源汽车领域，日本比美国先行。
或许对许多坚定的怀疑论者来说，混合动力汽车在日本本土的成功不过是单一市场个例，但若仔细探究其成功模式，却可窥见隐于其间的样本意义。
毋庸置疑，汽车制造商运营成本的下降，导致购买和使用成本下跌到可以广泛地为消费者所接受的程度，推动了混合动力汽车的热销。
然而，更多的人指出，日本政府实施的免税优惠，以及提高汽油税等鼓励消费者的刺激政策，才是造成混合动力火爆的真正“推手”。在推动新能源汽车的发展上，日本政府的远见和投入功不可没。
PRIUS普锐斯神话
1997年12月推出的丰田PRIUS普锐斯，已经成为混合动力车的标志性产品。丰田汽车公司日前宣布，截至2009年8月底，PRIUS普锐斯的全球销量达143万辆，是世界上销量最高的新能源汽车。
这个数字对于丰田整个混合动力汽车体系意义重大，据悉，同期丰田混合动力汽车在全球范围内的累计销量是201.7万辆，即PRIUS普锐斯的贡献率超过70%。
自1997年投放市场以来，PRIUS普锐斯经历了12年销量缓慢爬坡的过程。在已经售出的一百多万辆车中，绝大部分是在日本和北美市场销售。
对于那些在购买绿色产品方面态度犹豫的消费者来说，横亘在他们面前的障碍主要是对产品缺少认知、缺少信任，或者价格较高以及购买渠道不够通畅。
麦肯锡曾对8个国家、7000多人做过一项调查，结果显然让那些生产绿色环保产品的企业高兴不起来，虽然87%的被调查者担心其所购买的产品会对社会环境造成伤害，但只有不到33%的被调查者站出来表示他们愿意或已经为绿色产品掏了腰包。
日本是目前国际上新能源汽车及动力电池研究和应用最先进的国家。由于早在1997年丰田就在国内销售混合动力的PRIUS普锐斯车型，并从未停止推陈出新的脚步，加之日本多年来对环保大力的推崇，日本民众并不缺乏对混合动力车型的认知和信任。
但要想说服这个岛国的居民痛痛快快地接受这一新鲜事物并不是一件容易的事情，尤其是，PRIUS普锐斯的价格一直不菲。
现在看来，丰田5月18日在日本国内推出价格比老款低12%的新款PRIUS普锐斯，对其销量是直接且有力的刺激因素。新款PRIUS普锐斯基准价格定在205万日元(约14.96万元人民币)，比售价233万日元(约17万元人民币)老款PRIUS普锐斯着实便宜了不少(约2.2万元人民币)。
降价效应在PRIUS普锐斯上市当月就表现出来。据日本汽车经销商协会称，丰田PRIUS普锐斯品牌5月份在日本国内的销量总计10915辆，而上年同期为5079辆。到6月份，22000辆的销量使这个著名混合动力产品在日本本土压倒了包含0.66L以下排量微型车在内的传统燃油动力的新车销量，站到了总排行榜的最高点。
值得注意的是，PRIUS普锐斯已经在全球40多个国家和地区进行销售。不过由于多数发展中国家并未像日本一样对新能源汽车实行优惠政策，PRIUS普锐斯在发展中国家的境遇并不理想，这可能更能代表一项新技术面临的困境。
例如在最大的发展中国家市场——中国，根据全国乘用车信息联席会统计数据，2008年，PRIUS普锐斯最终仅销售899辆，没有完成1000辆的年销售目标。自2006年进入中国市场以来，3年PRIUS普锐斯累计销量不足3500辆，这一数字尚不及丰田其他主力车型在中国一个星期的销量。
日本政府功不可没
不可忽略的是，在混合动力汽车热销，尤其是丰田PRIUS普锐斯跃上销量排行榜榜首的过程中，日本政府的远见和投入功不可没。
这个国家很早就将环境保护提到议事日程中来。自1990年代开始，日本便开展了新能源所需的共用新技术、设备的研究，在政府支持与推动下，中介机构为日本中小企业从事新能源汽车的研究提供各种支援，并由经济产业省具体来推动。
从援助建设电动汽车基础设施，到向愿意购买混合动力和纯电动汽车的消费者提供现金优惠，日本国家和地方政府正尽其所能通过多种途径帮助国民走出消费恐慌心态。
为了提高电动汽车销量，打消那些因高额的首付成本而却步的消费群体的顾虑，汽车制造商们也做出了很多创新，比如购买者可以以租赁的形式使用汽车上非常昂贵的电池组，将费用平摊进整个汽车的使用年限，电动车每行驶一英里所需要的电费约为1美分，而燃油汽车同样里程则需要10美分的汽油成本。如果把电动汽车电池想象成燃油汽车所需要的油料，那么当人们买车的时候，通常不会从经销商那里购到1万加仑汽油。随着销售条款设计得更为消费者接受，人们就会开始体会到电动汽车的种种便利。
在这样一个环境中，从政府到汽车企业，到行业协会再到日本民众，越来越多的人将节能、使用可再生能源视为理所应当的一种生活方式。于是，日本政府从今年4月份开始实施的环保车购置优惠税政策，就在这样一种氛围中与丰田公司价格下调的新PRIUS普锐斯一起使得消费资金有更大动力流向这一领域。
据悉，今年4月份开始实施的日本汽车减税的最大特点是推动环保，各种新车在购入时可享受的减税额度主要取决于该车的环保指标。根据环保车性质和指标的不同，购置新车时需缴纳的汽车购置税和汽车重量税可以全免、减免75%或减免50%。
根据日本政府的测算，新环保车减税优惠办法一年的减税规模约为2100亿日元，是此前环保车优惠办法的10倍。尽管初期政府补贴会使得新能源投资成本比传统能源高，但从社会效益和长期来看，成本反而会比较低。
按照这项政策，售价200万日元、车重在1吨到1.5吨的混合动力车，车辆购置税优惠可达10万日元(约7300元人民币)，汽车重量税则可减免5.67万日元(约4100元人民币)。
美日差异
日本和美国拥有共同的目标——推动节能汽车市场的发展。但对于这两个已经形成对比的汽车市场而言，从现在开始它们之间的差异会进一步加深。
简单的对比，混合动力汽车的销售已经高居日本市场的榜首，而反观美国市场，新一代PRIUS普锐斯和它的新对手本田Insight仅仅是刚刚打响在美国的新战役的第一枪。然而，这些仅是表面的销售数据产生的直观印象。
日本制定了一套全方位的鼓励优惠政策方案，包括发放高达4500美元的抵购券以鼓励油耗高的车辆的车主置换购买节油车辆的消费行为，大力推进电动汽车基础设施建设，实施购买混合动力汽车零纳税(相当于省掉1500美元费用)等。
这些政策一定会促进经济萧条时期资金在市场上的流通，它甚至进而有助于日本国内汽车制造商在全球车市复苏后，仍能保持和增强在节能汽车市场上的领先地位和优势。
除了优惠政策，日本政府还将高油耗汽车的燃料成本维持在较高水平，据悉日本汽油价格比美国要高78%，从而为本国混合动力车的繁荣培育了一个良好的环境。
日本汽车制造商们则坚信，即使在政府渐渐取消这些鼓励优惠政策后，混合动力汽车的销售势头仍会保持强劲。日本汽油价格的高水平和消费者希望控制消费支出的心理，就是汽车生产商能够如此信心满满的原因。
美国政府最近也将目光投向插电式电动汽车领域，并向国内苦苦挣扎的汽车生产企业提供资金救助，但它不大可能像日本那样采取加高汽油税的方式来刺激混合动力汽车的销售。
前不久，本田一位行政官宣布，本田Insight这款新车在美国的销量可能仅能达到销售目标的64%。这部分是由于美国相对低廉的汽油价格，去年美国石油价格下降了35%。J.D. Power公司分析家迈克·奥默托索指出：“如果汽油更廉价，人们还是会倾向于购买大型车，而不会多考虑环境问题。”
提高燃油税尽管可能会对政治造成麻烦，但却更有利于燃油效率高的汽车的销售和发展。但正如《华尔街日报》所评论，相比增加燃油费，美国政府更加倾向于采用更多的税收抵扣政策。
前不久，《华尔街日报》中援引了美国白宫一名官员的一席话：“我们在《复兴法案》中为购买高科技含量汽车争取到了7500美元的税收抵扣，而且美国政府还会在将来出台更多优惠政策，来降低消费者的购车成本。”
美国对购买插电式混合动力和纯电动汽车给予的联邦税收抵扣是7500美元，这刚好够让泰斯拉汽车公司以5万美元以下的价格兜售它的S型电动汽车。然而，这些税收抵扣及其他优惠政策是否足以推动美国市场上尚能维系生存的燃油汽车生产商们，将尖端技术转向洁净汽车的开发生产领域中来呢？
不仅如此，一项已经在日本实施的，被称为“以旧换新”的消费刺激计划已经在美国登陆。根据其中一项正在国会等待批准的旧车换现金计划，消费者按照他们需要购买的新车的节能水平申领不同金额的优惠券。
这项计划的基本要求是旧车或卡车必须达到每加仑17里程，新车需达到每加仑24里程的标准。如果购车者购买的新车节油性能比旧车高出每加仑7英里里程，将获得2400美元的优惠券；如果比旧车标准每加仑高出13英里，购车者将会获得4500美元的优惠券。
无论如何，日本政府刺激计划的实施，及由此引发的混合动力汽车的需求旺盛都说明，价格在新能源汽车市场中的作用是多么重要。
无论对那些大型汽车公司的科技革新人员，还是对像泰斯拉这样的电动汽车新秀来说，这都十分有启迪性：汽车生产企业必须真正降低电动汽车价格。
与此同时，就像福特公司执行总裁比尔·福特(Bill Ford)所建议的那样，政府决策机构需要将油价维持到一个较高水平，只有这样，在过渡时期结束，所有消费刺激政策终止后，节能汽车的市场才不会也随之偃旗息鼓。
冯云根据美国《时代》杂志、路透社、LawAndTax新闻网、美国汽车新闻、《汽车商业评论》等报道综合编译。
