爱华网2008年～2010年，吉利换下自由舰、金刚、金鹰、远景车标，改为全球鹰、帝豪、英伦车标。没想到，企业销量同比增长仅为1%，而此前三年的增长率分别为12%、48%、27%。2012年，帝豪、全球鹰、英伦三大品牌营销事业部被取消，整合成南区、中区和北区区域营销事业部。 2009年3月，奇瑞发布多品牌战略，增加中高端乘用车品牌瑞麒和中高端全能商务车品牌威麟。次年，威麟品牌旗下4款车型整体销量只有1.1万辆，瑞麒单车销量仅为2391辆。随后，威麟事业部宣布取消，瑞麒品牌也逐步停用。 2010年年初，长安发布高端品牌战略。原定于2012年4月推出的高端品牌轿车迟迟没有动静，直到2012年8月，其高端轿车销售事业部被高端轿车项目筹划推进组代替，同时将2020年中长期目标由600万辆调整至500万辆，而削减的100万辆业务主要来自于长安汽车高端车型。 ……就在华为、海尔、联想等中国企业在全球市场上攻城掠地时，中国本土汽车企业却在向高端产品阵地发起的一次次冲锋中退了回来，仿佛自主品牌车企一遇“高端”二字就注定走不通。 但中国车企寻求高端突破的梦想与努力仍在继续。 2010年12月20日，广汽集团旗下首款自主品牌车型传祺GA5上市，并以1.7万辆的销售业绩创下中国汽车品牌单一中高级车型上市首年的最好成绩；2012年月1日，传祺GS5在位于广州番禺的广汽乘用车工厂正式下线，成为当年第一个在中高端SUV前十名阵营中实现持续增长的自主品牌车型；2013年7月25日，广汽传祺首款中级车GA3下线，月销量破5000辆，广汽乘用车公司2013年原定的8万辆产销目标也因GA3的加入有望改写成10万辆。 “广汽传祺从一开始就坚持走高端路线，执行‘深蓝战略’，在以往合资品牌垄断或不可突破的地方竞争，广汽传祺的自主模式就是中国汽车工业取得成功的模式。”广州汽车集团乘用车有限公司总经理吴松的这一番话，真的能打消人们对自主品牌高端梦想的疑惑吗? 捅不破的天花板 四年前，吉利与奇瑞相继发布了各自的多品牌战略：吉利启用全球鹰、帝豪、英伦三大品牌，奇瑞也发布了瑞麒、威麟、开瑞三个品牌。无论是吉利帝豪还是奇瑞威麟，咋听起来，颇有雷克萨斯之于丰田、奥迪之于大众的味道，但二者的高端车型却都是“叫好不叫座”。 在产品品质没有进行大幅提升的情况下，较高的市场定位会让消费者对此产生陌生感并心存疑虑。就拿瑞麒G5、这两款车型来说，无论是在技术品质上还是在设计上，都没有形成足够的竞争力，月销量始终未能突破千辆，市场业绩不如预期，难以为继。2010年威麟品牌旗下4款车型整体销量只有1.1万辆，瑞麒G5单车销量仅为2391辆。随后，威麟事业部宣布取消，瑞麒品牌也逐步停用，摇摆不定的奇瑞放弃了分品牌计划。 相对而言，定位高端的吉利帝豪EC7确实是以更好的设计、品质、技术形成了与以往低端车型的差异化，但却显然低估了打造高端品牌的成本，也错估了国内车市的发展势头。因为自2011年以后，国内车市迅速进入“微增长”时期，为争夺有限市场空间，合资品牌产品线下移，大大蚕食了自主品牌的固有地盘。这一年，吉利整体销量同比增长仅为1%。在这种情况下，吉利要想养活旗下众多新品牌变得更加不易。2012年，帝豪、全球鹰、英伦三大品牌营销事业部被取消。 由此可见，一次性推出多个全新品牌，且在没有充分考虑消费者和市场接受能力的情况下就将步子迈得如此之大，内耗加剧的自主品牌车业只能另谋出路。 就在今年3月29日，长城宣布哈弗品牌独立，这可以看作是自主车企突破高端瓶颈的又一次尝试，独立的哈弗品牌未来将主打中高端SUV车型（预计今年年底推出的哈弗H8的市场指导价会在23万元以上），而此前定位较低端的哈弗M4、M2将从哈弗品牌中剥离。 长城的这种高端战略存在很多机会因素，正好赶上了国内SUV热潮，但步步为营的方式并没有让其在技术开发上一鸣惊人。据专家分析，除了静绿系列柴油发动机以及技术含量并不高的1.5T汽油发动机外，长城在动力总成上并没有太多建树，仍主要依赖于三菱的汽油动力总成，特别是自动变速器上存在较大短板，而对于专业的SUV制造商而言，长城汽车也缺少一套值得说道的四驱系统。 如此看来，长城的高端战略虽然看上去很美好，但紧接着要面对的问题是，用什么资源支撑高端。 比亚迪则拥有自己最天然的优势——电池，曾经是全球第二大手机电池生产商，目前也是世界第二大储能系统供应商，这些优势让其萌生进军电动车行业的念头不足为奇。与长城汽车一样，比亚迪在其产品线布局上采取了由下向上的推进，从最初的F3到G3、L3，再到G6、S6、速锐。其以很快的速度逆向开发了两项在国内很热门的技术（涡轮增压直喷与双离合），甚至即将上市的思锐竟搭载了50万元以下车型上不可能出现的夜视系统、抬头显示系统、防疲劳预警系统，在一定程度上弥补了自主品牌汽车在技术上的短板。 但随着电动车E6交通事故发生、公司大规模裁员、部分核心高管离职、国外投行大肆唱空、退网门、抛售门等一系列负面事件的出现，头顶“巴菲特光环”的比亚迪显得越来越被动，股价走势持续低迷。2012年5月26日，纯电动汽车E6发生事故五天后，比亚迪市值一度蒸发60亿元，截止9月底，比亚迪股市累计下跌32.34%。而自2012年以来，共有13家投行对比亚迪出具了46篇评级报告，其中7家海外机构悉数看空，高盛几次给予“沽售”评级，里昂证券甚至预言比亚迪股价会出现“地狱式”下跌，跌幅恐将达97%。该报告一经发出，比亚迪股价果然大跌，当日H股大跌9.8%，A股也下跌5.35%。过去一年，比亚迪净利润下滑94%，这也是比亚迪连续三年净利润出现大幅下滑。 另外，一步登天式的案例主要集中在一汽、东风、上汽、北汽等央企或大集团身上。相比民营企业，国有车企具有能提供技术支持的合资伙伴、财力雄厚、生存压力小的特点，这使得国有车企很自然地就选择了从高端入手的方式，具体地说就是通过收购经营不善或破产的海外汽车品牌，以及采用合资伙伴提供的成熟平台打造高端自主车型。 这种直接借助国外成熟技术平台的方式，让国有车企的自主品牌一出生就站在了较高的起点上。比如一汽利用马自达平台打造的奔腾品牌、上汽通过收购罗孚汽车搭载的荣威品牌、东风利用爱丽舍平台以及之后的日产轩逸平台打造的风神品牌、北汽通过收购萨博技术资产打造的绅宝品牌等等。 虽然这些车型起点较高，但市场表现大都平平，难以出现明星车型，盈利能力与合资产品也相去甚远。 拨开高端藩篱 每当提及高端战略，大家就不约而同地想到高端产品。但中国汽车工业协会副秘书长师建华认为：“高端战略不应该简单地理解为狭义的高端产品，高端战略至少应该包括战略的高端化、技术与品质的高端化、营销与服务的高端化，以及人才的高端化。高端战略应该是一套规格严密的战略与执行体系，而不是生产出几款高端车型那么简单。” 为什么自主品牌车企冲高端屡屡失败？《汽车观察》杂志认为，这很大程度上是由于认识不足造成的，即把高端产品等同于高端战略，没有一整套高端战略体系的规划。 国家行政学院决策咨询部研究员王小广认为，表面上看，很多自主品牌车企似乎都拥有了自主创新的高端战略，但并没有达到应有的战略性地位，也没有做好在高端品牌不具备优势的情况下为其付出成本的准备，且一些企业在制定高端战略时容易临阵改换打法，最终仍徘徊在是要品牌还是要销量的问题上。 自主品牌高端战略的成功首先还是要依靠核心竞争力，即增强研发和技术创新能力建设。消费者之所以长期对自主品牌汽车形成“低质低价”的印象，无非是因为其产品质量控制不过关，发动机、变速器、底盘等核心技术与国外存在较大差距。所以，掌握并提高汽车核心关键技术是自主品牌剑走高端的当务之急。核心技术大体上又分为研发技术和制造技术两种，而研发技术关系到跨国车企的核心竞争力，外方是不会轻易转让给中方的（合资企业强制技术转让为WTO所禁止），但外方是否愿意提供是一回事，中方是否具备学习和嫁接核心技术的能力则是另一回事。实际上，中方完全可以通过跨国公司的技术外溢达到间接积累，为自主品牌高端产品研发储备技术。另外，核心技术绝非只是狭义上的一张技术图纸、一项技术专利、一种工艺配方、一套保密参数那么简单，还应包含更为广泛的架构，如系统、组织方法、经验和技巧等。所以说自主品牌要想走高端不仅要提高技术本身，还应该提高技术流程与技术管理经验。 其次，制定了高端战略，也提升了产品品质和核心技术，但营销策略跟不上，最终也难逃回归低端路线的魔咒。“一直以来，自主品牌的营销策略就是‘农村包围城市’，以低端产品先打入农村市场再说，然后才逐渐提升产品质量进入三四线城市，待利润丰盈后再推出高端车型进入一二线城市，这种操作手法只会固化中国车低水平的营销模式，在起点上就与高端战略背道而驰。”吴松对《汽车观察》强调，自主品牌高端战略应该是一个长期任务，可以先通过技术积累逐渐寻求与销量的对接，同时也要在供应商选择、渠道扩张节奏、管理手段等方面上进行持续优化。 能够同时做到上述几点且较为成功的国外汽车品牌案例有雷克萨斯：第一，其作为丰田高端品牌在战略上找到了美国市场这一突破点；第二，在车型设计与技术开发上，雷克萨斯专门成立了自己的研发中心，与丰田其他中低端车型完全分开；第三，在品牌、渠道、销售、服务上肯多下功夫。质量、价格、服务，成为雷克萨斯品牌竞争力的核心要素。据悉，在欧洲市场，雷克萨斯经销商报价要比奔驰、宝马、奥迪同级别车型报价平均低8%～10%；在美国市场，雷克萨斯经销商发票价格也要比竞争对手低7%～14%。最重要的一点，“如果没有美国人对精品小车的欣赏，他们接纳雷克萨斯的时间就不是一年而是十年了”，这留给自主品牌走高端路线的经验是，前提要把低端品牌做扎实。 最后，人才战略是企业发展的核心战略，高端人才需求是自主品牌高端战略的关键组成部分。比如奇瑞打造的“技术梦之队”，将保时捷设计师Hakan Saracoglu聘请到位于上海的设计中心，负责督导旗下车型设计并改善车型样式；同时邀请前欧宝、福特、戴姆勒－克莱斯勒高级设计师担任奇瑞汽车造型总监。北汽邀请到了前梅赛德斯-奔驰设计师彼得·阿卡迪潘加盟，担任其设计总监，领导设计团队开发一系列新车，包括高档后驱车。长安汽车全球研发布局也已扩展至日本横滨、欧洲的意大利及英国，遍布全球的人才格局气候初显。广汽传祺则通过集团的合资合作，获取了一大批高端汽车人才，其最新推出首款中级车传祺GA3的外观设计就出自原奔驰设计师张帆之手。可见，高端化人才可以大幅提升品牌的核心竞争力，自主品牌车企对高端人才的渴求也与日俱增，而建立在高端人才支撑下的高端战略才有实施的可能。 仔细分析广汽传祺的运作模式，我们欣喜地发现了一个兼具了战略高端化、技术与品质高端化、营销与服务高端化、人战略高端化的自主车企新样板。 战略高端化 “不管是哪一家企业，要想在高端市场上有所发展，就必须制定出一套非常独特且清晰的战略。上世纪80年代，丰田在美国开创高端品牌雷克萨斯之前，已耕耘近30年。就像大众汽车当年打造奥迪这一高端品牌花了相当长的时间一样，我们也有足够的耐心去做这件事。”吴松告诉《汽车观察》。 作为一个全新的汽车品牌，传祺诞生之日并未赶上中国汽车市场的“黄金十年”，但这一劣势却让吴松坚定了从一开始就走高端路线的决心，这种战略方向既彻底又干脆：“广汽传祺要执行‘深蓝战略’，在以往合资品牌垄断不可突破的地方竞争。” 抛开广州标致作为中国乘用车合资史上一家失败公司的晦暗历史，退出合资公司后的广汽集团通过再合资，重新进入大集团阵列：产销规模由最初的15万辆发展到如今的75万辆，销售收入也从原来的400多亿元发展到现在的1600多亿元。但小富即安的声音并没有动摇集团领导做自主品牌的决心。 据悉，广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院（以下简称汽研院）一期投资就近38亿元（乘用车投入30亿元），二期投资还要追投50亿元(乘用车为20亿元)。正是由于广汽集团把旗下高端自主战略摆在了应有的战略性地位上，且做好了在高端品牌不具备优势的情况下为其付出成本的准备，并在执行环节中不临阵改换打法，传祺品牌从一开始就选择从最熟悉的中高端乘用车切入，全面启动自主品牌高端战略建设。 2011年12月20日，广汽集团旗下首款自主品牌车型——传祺GA5正式上市，它的出现，打破了广汽集团没有自主造车的历史。当年，首次参加当年“爱我中国车”年度车型评选活动的传祺GA5，凭借过硬的做工和出色的性能，以及相对实惠的价格，给评委们留下了深刻印象，一举摘得“年度最佳质量奖”，成为业界值得期待的一匹自主黑马。与此同时，在自主品牌整体低迷的2011年，传祺GA5轿车也以1.7万辆的销售业绩创下中国汽车品牌单一中高级车型上市首年的最好成绩。 2013年3月1日，传祺GS5在位于广州番禺的广汽乘用车工厂正式下线，这是广汽乘用车公司推出的首款SUV，也是广汽在欧洲阿尔法·罗密欧底盘平台上打造的第二款全新车型。作为广汽自主品牌切入高端市场的战略车型，GS5既是冲击市场的利器，又实现了传祺品牌对中高级轿车与SUV市场的覆盖，同时也担负了提升品牌形象与品牌价值延展的重任。“永远没有小市场，只要能在每一个细分领域做到极致，就是传祺品牌的突破口。”令吴松欣喜的是，传祺GS5成为2012年第一个在中高端SUV前十名阵营中实现持续增长的自主品牌车型，且在当年“爱我中国车”年度车型评选活动中，传祺GS5凭借整车技术水平的优势获得“年度技术创新奖”。 2013年7月25日，广汽传祺首款中级车GA3下线仪式暨公安用车交付仪式在广汽番禺基地举行。历时四年研发的传祺是广汽传祺推出的第三款车型，也是广汽乘用车公司战略布局中的第一款高品质中级车型，其诞生不仅丰富了传祺品牌的产品矩阵，也坚持了广汽集团自主创新、坚持走高端路线的发展理念。 “传祺品牌在国产车里算是做得比较不错的一家，能够在这么短的时间里迅速占领市场，他们的开拓精神非常可贵。” 北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳告诉《汽车观察》，广汽传祺品牌之所以后劲十足，主要得益于企业高层领导的前瞻性战略布局，以及有条不紊的执行力。 品质高端化 一位韩国汽车公司的领导在试驾完传祺车型后，发出了这样的感慨，“如果我们不加以注意的话，今后的市场可能都会丢掉。”在他眼中，中国车再也不是过去“低质低价”的印象了，完全可以同合资车媲美，甚至在某些技术领域还超越了合资车型。 实际上，广汽传祺的高端路线与国内很多车企的操作手法不同，那是因为传祺品牌自成立之初就选择了在技术起步上与世界同步。“市场换技术”背景下的广汽集团令中方受益最多的就是整车开发流程，包括车身与内饰设计、试验数据积累、零部件匹配、台架试验与路试等。凭借集团20多年的造车经验，在生产体系方面，传祺向广汽本田、广汽丰田工厂看齐；在配套体系方面，传祺与全球十大零部件供应商结成战略合作伙伴关系，并消化吸收了欧洲先进的底盘技术与发动机技术；在研发体系方面，吸引大批来自美国、欧洲、日本的核心技术专家加盟。“比经验更重要的是资源整合能力。”汽研院院长黄向东对《汽车观察》如是说。 为什么很多自主品牌在走向高端的道路上时常碰壁？黄向东解释：一方面，很多自主品牌车企过去没有过造中高级车的经验，而广汽对于中高级车的理解则更深，因为广汽集团合资企业中的雅阁、凯美瑞都是中高级车，这对传祺品牌高端战略很有帮助。另一方面，很多自主品牌车企也纷纷尝试了引进外来产品，但引进的却是一款淘汰产品，名气虽大但就像“皇帝的新衣”一样自欺欺人，再或者就是虽然引进了最前沿的技术或产品，但整车消化能力又不够，所以效果不佳。 虽然只是一款市场指导价为7.58万元～11.98万元的中级车型，但传祺GA3并没有放弃高端理念，就像黄向东所说的那样，宁可牺牲成本与利润，也要高品质地打造每一款家族产品。“传祺人绝不会放弃要造一款具有世界品质中国车的决心，虽然我们的第一款车GA5是通过引进国外先进技术上线的，但一味模仿成就不了世界品牌。此次推出的传祺是在完全消化吸收国外先进技术后自己打造的全新平台，完成了传祺品牌的DNA进化，一款产品如果没有自己的DNA就走不长远。” 经《汽车观察》记者进行实地试驾后发现：在外观方面，传祺GA3承袭了家族光影雕塑理念，呈现欧洲名车气质，在众多自主品牌车型中让人过目不忘；内饰方面，均选用高品质环保材料，创造出领先对手的低VOC空气环境；整车技术方面，采用了T-BOX/AVN智能远程监控安防系统，能够实现手机远程遥控起停发动机及空调、远程车况查询及诊断、3D语音导航系统+智能手机互联功能；在配置上，则有配合高速车内局域网总线、无匙一键启动、自动恒温空调等，这些配置均是目前走在科技潮流最前沿的技术了；在空间上，2620mm的轴距位居同级车前列，这对于挑剔空间的消费者来说更具吸引力；在安全性上，传祺GA3发布的8款车型中有6款标配全球同步配置的德国BOSCH最新ESP 9.1“六位一体”主动安全防护系统，这在国内还没有先例，同时还采用了GAC五星高强度安全车身设计和六安全气囊设计。 值得一提的是，传祺GA3的底盘技术跟阿尔法·罗密欧没有任何关系，并在一定程度上超越了这个级别。据悉，其底盘技术是由广汽与保时捷工程公司联合研发并调校的，采用同级独有的前麦弗逊式、后多连杆悬架设计，进一步回应了年轻人对汽车生活的追求。可以看出，集操控、安全、环保、科技、时尚、空间六大优势的传祺GA3，无论是在规格参数、科技配置还是在价格上都极具竞争力。 如今，能够独立自主开发车型平台的企业已经为数不多了，平台亮点反映出广汽集团造车的技术实力。广汽集团斥资亿元打造传祺自主A级车平台，GA3的上市无疑是朝着平台化的开发迈出了一大步，未来还将在此平台上继续开发出更多的车型系列，比如紧凑型SUV、Cross、变型车等，形成多体系、多层次的产品阵线。 据黄向东对《汽车观察》透露，传祺GA3这款车虽然目前不挣钱，但并不等于未来就不挣钱，每年25%的研发投入在国内自主品牌中无人可比，只要能在工艺方面更精致一些、减少浪费，并同步展开新技术研发，且不断实现品牌DNA的进化，未来就可通过技术积累逐渐寻求与销量的对接。 市场高端化 数据显示，2011年传祺车型累计销售1.7万辆，2012年累计销售3.27万辆，2013年上半年销售3.4万辆，这样的业绩速度对于一家成立不久的全新汽车品牌来说已经难能可贵了。 传祺高端战略在市场上的突出表现之一是抓住了公务车的发展良机，并试图在国内公务车市场上叫比奥迪，占据一席之地。 2010年年初，《党政机关公务用车配备使用管理办法》（以下简称《办法》）开始颁布实施，公务车高达1000亿元的市场蛋糕再次引起众多自主品牌汽车厂商的注目。而传祺车型的各项标注全部符合《办法》新规，GA5与GS5一同入选工信部、公安部等部门发布的公务车采购目录。 在吴松心中，传祺会是替代奥迪新公务车的首选，当然这还只是他的一个愿景。目前来看，传祺紧随公务车采购政策市场高端化数据显示，2011年传祺车型累计销售1.7万辆，2012年累计而做出的市场布局效果显著，且占据了优势和主动权。如今，包括广州市在内的多个城市都已选用了传祺作为公务用车，而广汽传祺的“高品质公务用车”形象也已成为广东汽车产业的一张新名片。目前，1.8L传祺GA5轿车已装备广东、广西、浙江、重庆、福建多地党政机关；与此同时，警务用车也多选用传祺，今年8月，传祺成为重庆市交委运管局的运管执法车；今年6月，传祺GS5在解放军总装备部举行的全国公开招标上，经过27位解放军专家的层层评分，以94.9分的绝对优势赢得竞标第一名，现已配备广州市公安局番禺区分局、四川省泸州市公安局等多个单位。
此外，广汽传祺在获得高端公商务用车青睐的同时，也已陆续取代众多合资车型、外资车型成为国内高端论坛或会议的接待座驾，无论是亚运会、中国厦门投洽会、泰达论坛，还是中国东盟博览会，传祺均成为官方指定用车，无处不见传祺身影。 然而，角逐公务车如何能在品牌推广和短期促销之间取得平衡，对于每个自主品牌的营销人员来说都是一道难题。 “在品牌传播方面，公务车是一个很好的形象窗口，这时，高起点与高品质的产品以及快速反应的企业行动力就是制胜的关键。”广汽乘用车总经理助理兼销售部长肖勇对《汽车观察》强调，传祺品牌的市场策略是先做好中高级车，把自主品牌的“天花板”站稳，与其他自主品牌营销策略不同，传祺一经上市就没有走“农村包围城市”的路线，而是先以高端产品打入一二线城市，待品牌形象树立起来后再有条不紊地往下走，且伴随产品性价比的逐渐提升迅速布局全国，这在营销起点上就已经高于其他自主品牌了。 一位日系车企同行在试驾完传祺GA3后这样说道，“以的品质，如果一个月卖不到3万辆，说明你们的营销力还不够，还要继续努力。”这番话一方面是出于他对传祺车质量的肯定，另一方面也反应出传祺品牌经销网络布局的力度不足。 事实上，一家新汽车品牌厂商与经销商创新渠道建设，没有五年的时间是不可能达到默契、娴熟的程度。基于这一点，对于传祺而言实际上是非常不利的，因为一个经销商刚组建的新店最起码也需要两三年的时间来成长。所以，传祺仍处在品牌形象的塑造阶段，除了产品，还需要通过加强硬件和服务来实现，渠道建设就是其中的一个重要环节。 数据显示，2011年传祺4S店只有55家，2012年年底累计建成112家，截至今年上半年共有156家。对此，吴松的市场规划是，今年全年传祺4S店的任务是建到220家，明年建到350家，年达到500家。“由于资金有限，所以每一笔资金花下去的时候，我们必须要看到相应的效果。”吴松对《汽车观察》 坦言，除销售任务外，传祺品牌的市场压力还主要来自外部市场环境的剧烈变化，一个新品牌如何去更有效、更快地找到目标用户和目标市场是个永恒的难题，因为只有在知道目标市场和目标用户的情况下，才能制定出更为准确的定位，才会找到更为有效的营销方式。 随着传祺品牌销量的提升，公司的成本回收也颇有成效，从今年开始，公司已经收回了成本，虽然去年传祺乘用车是亏损的，但今年上半年就已盈利1.5亿元。 人才高端化 七百年前，有个叫马可·波罗的意大利商人来到中国，把富庶的东方文明带给西方；七百年后，又有一个叫马可的意大利专家来到中国，把高贵的阿尔法·罗密欧血统植入到中国汽车企业中，而这位现代版的马可正是广汽乘用车从意大利聘请的系统集成方面的专家（之前已在阿尔法·罗密欧工作了38年）。 其实，只要到广汽乘用车公司走上一圈，就会发现无论是企业领导人，还是研发、生产、管理、销售、服务各个部门的负责人，无处不在海归或从合资企业、外资企业过来的高端人才。据悉，广汽乘用车公司目前已拥有来自美国、欧洲等地核心技术人才或专家约1000人，大部分经验丰富，并曾服务于奔驰、菲亚特、福特、通用等全球知名品牌。 欧美车企动辄上百年的文化和技术积淀肯定不会只是一种宣传手段那么简单，而自主品牌在原始积累阶段给消费者留下的“低质低价”印象也不是一两年就能抹去的。总之，许许多多的技术进步才得到一点点的品质，许许多多的品质才得到一点点口碑，许许多多的口碑才得到一点点品牌价值。而没有高端人才作为依托，这一切都无从谈起。 五年前，谋划传祺品牌时，吴松就说过，“传祺用世界理念造车，既要满足国内需求，又要满足国际需求。”现在回过头来看，广汽传祺车如今走出了以国际合作为依托、通过自主创新拥有核心技术的发展道路，并始终坚持资本市场与汽车产业良性互动的经营模式，围绕核心技术、精致产品、诚信经营、市场份额和盈利能力五大要素塑造品牌，其高举高打、融合创新的发展模式，成为自主品牌高端攻略的一大亮点。
