爱华网围绕着卸货权之争，民营码头与港航局下属国有码头展开了旷日持久的“较量”。
文/摄 本刊记者 金少策
到11月8日，“快航8”的返航日期已经延后50天了。9月18日，这艘载满2700吨废钢的日籍货船抵达浙江台州海域，准备到其目的地——“天天物流”码头卸货；而令船长宁老大意想不到的是，他们的引航申请被台州市港航管理局拒绝，“快航8”被要求在国有码头卸货。
相比宁船长，天天物流有限公司(以下简称天天物流)董事长梁军更感到意外，面对天天物流的第一桩外贸生意受挫，她焦虑不已。
一个月前，梁军告诉在台州采访的《浙商》记者：“进港每延迟一天，我们就得承担数千美元的损失。”
日前，在电话中，人在上海的梁军向《浙商》记者介绍了事件缘由和进展。“政府部门已经介入协调，估计这个月会有一个‘一步到位’的解决方案。”
事实上，公私码头间的卸货权之争由来已久，围绕着卸货权之争，台州民营码头与国有的港航局下属码头在竞争日渐激烈的市场上展开了旷日持久的“较量”。
引航被拒
成立于1994年的天天物流是一家颇具实力的民营港口物流企业。2005年，其投资3亿元，建造了占地面积260亩的天天物流码头和配套仓储基地，该项目被列入国家发改委的流通业重点国债项目和浙江省的重点物流项目。
2009年9月，该公司首次从日本进口了2700多吨废钢，承运货物的正是外籍“快航8”货轮。9月13日，“快航8”从日本港装货运往台州海门港。9月18日，“快航8”如期抵达台州海域，却发生前文所述的情况。
港航局起初的拒绝理由为：“快航8”的海面以上高度达23.7米，超过了台州海事局2003年6月30日出台的《椒江大桥水域通航安全管理规定》限高22米的规定。
“这一限高规定，早已由2009年1月15日颁发的‘台政发[2009]1号’文件做了修改。”梁军表示，这份文件规定，22-26米为风险尺度，26-29.5米为危险尺度，大于29.5米才为限制尺度。“快航8”的海面以上高度在危险尺度以下，属于风险尺度范围。
9月21日，有关限高的理由不再被提起。当天天物流公司负责人前往台州市港航局申请引航时，港航局出具的一份2007年4月16日台州市政府办公室发的《会议纪要》显示：天天物流码头不得经营经环保部门批准进口的适用于拆解的固体废物。
对这份《会议纪要》的出台目的，台州市一位政府工作人员表示，当年台州市政府与有关部门之所以会出台《会议纪要》，完全是基于港口利益格局的考虑。
“由于天天物流的开放会打破现有国有码头独家经营的格局，因此市里希望用‘错位经营’的方式来避开竞争。”上述政府人士坦言。
“天天物流的对外开放权限在2007年12月已获得浙江省政府批准。现在港航局拿出这份陈年文件阻止我们开展合法的对外贸易，是站不住脚的。”梁军道。
垄断嫌疑
耐人寻味的是，目前台州市固废进口业务全部由当地的两家国有码头公司海门港埠总公司和海门港外沙港埠集装箱公司共同经营，而这两家公司现在正由台州市港航局托管。
在引航遭拒后的9月22日，台州市港航局也编制了一份《会议纪要》。
在涉及“快航8”停靠的关键问题上，港航局的《会议纪要》第四条明示，“装载进口废钢的‘快航8’船舶按正常的指泊要求，安排在国有港务企业码头装卸。”并表示“承接装卸的港务企业要重点做好服务工作，并对这一航次进口货物的装卸给予一定优惠”。
“快航8”被拒绝引航后的10月29日，载有天天物流所购废钢的第二艘货轮“长鸿”，亦被台州市港航局以相同理由拒绝引航。而更令这家民企难以接受的是，2天后，这艘货轮被强行“指泊”至国有港务企业码头进行卸货。
据此，梁军推测：“港航局拒绝引航的真正原因，是为了保护其托管的国有企业的垄断经营权。”
“我完全有在自己码头泊卸的权限，为什么要被指泊到国有码头进行装卸？”梁军说，“至于将进口卷钢业务经营权划拨的提法，明显是在转移话题。”
关注此事的台州市委党校一位专家表示，《会议纪要》并不具备法律效力，其指令内容也存在滥用职权、违法行政的嫌疑。
“《会议纪要》禁止天天物流码头合法参与经营，其实质是限制和干预企业的经营自主权和竞争自由。”这位专家认为，政府的相关行为违背了《反垄断法》等国家法律规章。
梁军认为，市港航局拒绝引航“快航8”、并令其靠泊外沙码头的真正原因，是为了保护国企的垄断经营权。
除了梁军，亦有不少货主期望放开竞争。
一家固废拆解企业负责人认为，国有港务码头运作效率较低，其船从锚地到靠岸有时需要一个星期，而从靠岸到卸至堆场，又得一周。“这样一来，资金全被压死在货里了。”
此外，国有港务码头的部分收费项目在业主中亦存在较大争议。除正常的装卸费之外，每条船还需额外收取1300元的船舶看护费、1000元的挂网费、1200元的保安费和5000元的运押费等各种费用。
国企困局
“当年天天物流码头开放的许多申报材料都是由港航局代交上递，其实原则上我们并没有偏袒其中一方。”台州市港航局党委委员应明敬如此回应外界的质疑。
而目前负责经营国有码头的海门港埠总公司和海门港外沙港埠集装箱公司2004年被划入台州港务集团；去年年初，港务集团撤销，两家企业被市港航局托管。
当时，数家国企因经营困难纷纷倒闭，为解决这些倒闭企业的职工去留问题，政府指示上述两家企业承接倒闭企业的组织人事。这种强制性的行政“划拨”，使两家企业背上沉重的历史包袱。沉重的人事负担，拖累了两家企业的经营绩效和改革步伐，其码头硬件设施和服务质量每况愈下。
“两家公司遂把这点业务(固废进口装卸)看作他们的生存口粮，不容分羹。”一位参与调研会的官员说。
台州市口岸办主任梁雄军表示，其实台州公私码头的业务之争，也不是存在一天两天了。
2005年9月15日，口岸办正牵头对“天天物流”码头组织预验收，准备迎接浙江省政府的验收。得知消息后，便有港航局下属码头的员工到梁雄军办公室表示不满，持续了7个多小时。今年9月29日，主持论证“快航8”能否通过椒江大桥的梁雄军，又被台州市港航局下属公司的几十名员工围在其办公室，致使其没能参加论证会。
“我自始至终都反对《会议纪要》的出台，这有违市场经济的公平竞争原则。”
梁雄军表示，政府着力点不应放在限制市场准入上，而应该下决心解决国有企业的历史包袱，推进企业改制。
“港航局下属的国有企业，体制不改，机制不转变，管理者不思进取，工人没有责任和服务意识，两家企业首先应该考虑对自身进行体制改革。” 梁雄军说。
而按照梁军的计划，完成既有港口的开放运营后，天天物流下一步将投入巨资参与台州金津港的营建。但这项计划，目前尚受阻于政府的码头开放管制现状。
