爱华网放弃单纯追求速度和数量的增长方式，奇瑞该如何来完成自己的成人礼？
尹同跃正襟危坐在那里，看着台上的欢歌笑语，脸上也会不时露出微笑来，但大多数时候他的表情略显严肃。这是奇瑞A3两厢车2009年1月6日上市的现场——北京中国大饭店。
现场的气氛被挑拨得很活跃，而尹同跃则看起来有些紧张。除了主持人介绍这位奇瑞的当家人以及间或被主持人要求讲话和回答问题，他都那样端坐着，偶尔双手还会拽一下耷拉在腿上的餐布，心不在焉地应付着过来打招呼的人们。
身为奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理，尹同跃的紧张并非是没有道理的。要知道，这款车型被奇瑞上下视为转型的核心之作，关乎着奇瑞发力于B级车市场的成败（所谓A级车，一般是指小型车，B级车是中档轿车。A3是奇瑞用B级车的标准做出A级车，奇瑞认为属于跨界车型）。五年来，A3一直都在折磨着奇瑞上上下下每个人的神经，奇瑞从来也没有花费如此长的时间和如此大的代价（四年半时间，10亿元人民币）来打磨一款车。
“这几乎是在挑战我耐性的极限，也在挑战我的意志。”尹同跃向《中国企业家》坦言他的压力所在。在打磨A3的过程中，某一天，尹同跃突然对大学同学、奇瑞总经理助理金弋波脱口而出，“老金，有时候我真是有要被累死的感觉。”“生不如死”的念头，此前只在尹同跃为奇瑞跑准生证时出现过。
“我很清楚，如果晚上市一天，奇瑞将承受多大的损失。”尹同跃心里盘算着。自2004年短暂遭遇宏观调控的冷风后，接下来的三年是奇瑞和尹同跃志得意满的三年，奇瑞的年销售量从8万辆跃升至38万辆。但是，尹同跃心里也十分清楚，这三年的飞跃也是得益于中国车市的火爆以及中国经济的飞速发展，奇瑞不过是搭上了“顺风车”。
困境随之而来：随着经济严冬的到来，销量疲软、盈利能力下滑、缺乏主力车型、内部管理粗糙等症状一一凸显。尹如坐针毡。他不得不承认，奇瑞“过去追求速度和数量时，我们忽略了一些基础的东西”。
当奇瑞凭借着A级车QQ和风云成为自主品牌的旗手后，A级车这片蓝海就渐渐被染红了。尹同跃必须带着奇瑞进入另一场更为残酷的肉搏战，向合资品牌占据的B 级车市场进军。这是中国车企必须经受的一场成人礼。“只有突破了这层天花板，我们才能看到更高的天空。”尹同跃希望A3能为奇瑞的转型迎来一个不错的开局。
对于习惯了野蛮增长的奇瑞来说，转变发展思路并不容易。在中央和地方各级政府的眼里，奇瑞一直都扮演着“创新实验田”的角色，除了经济责任之外，奇瑞还需要承担更多。时任安徽省委书记郭金龙曾对尹同跃说过，“奇瑞还要承担起历史责任，道德责任。”而在尹同跃的心里，自主品牌民族的大旗越来越沉重，沉重到他说，“我过去是糊里糊涂的，现在是小心怕事，现在我们是越做胆子越小。”
在尹同跃办公桌对面的窗台上，横放着一把工艺刀，上镌刻着“天下第一刀”。
A3只是奇瑞在产品战略上的一个回归。
“奇瑞近几年的产品研发总想覆盖全系，而且很多产品做得不够精细。所以市场一收缩，你会发现它打群架的策略就会失灵。”一位业内人士评价道。
前几年的昂扬扩张，使奇瑞患上了“乐观扩张综合症”。1999年底，奇瑞第一辆“风云”下线，激动不已的尹同跃和金弋波决定开着这辆车去合肥“汇报”。“我们到省里面得瑟去了。就像孩子一样，毛没干就给人家看。”尹同跃说，那时候不是车好不好的问题，而是生产出来一辆车这件事让人兴奋。但接下来的事情却让人哭笑不得。这辆车还没开到合肥就抛锚了，两个人铩羽而归。然而，这款曾经半路抛锚的车不仅上市后出尽了风头，而且成功撬动了老三样（桑塔纳、捷达和富康）的市场地位。这让尹同跃觉得造车就像印钞一样容易。“当时是钱太好赚了，我们是满屋子蹦，认为自己是无所不能的英雄。”尹同跃坦陈，自己膨胀的心态发端于此。
在尝到甜头之后，奇瑞开始着手快速扩充产品阵容。QQ、东方之子和瑞虎相继面市，随后的新车上市更是让人应接不暇。很快，奇瑞的销售车型已经多达9款。按照尹同跃早年的说法，这叫“多生孩子好打架”。但尹同跃忽略了一个很重要的前提，奇瑞研发部门在早期的开发能力并不足以支撑如此之快的产品扩张。怎么办？“拿来主义”开始在研发部门大行其道。“一开始开发的时候，是看好哪个产品，比如QQ，拿这个产品来，以这个产品的蓝本为基础，加上自己的东西，这个产品推出的速度就快一些。”奇瑞汽车研究院院长陆建辉说。
截止到2004年，一切看起来都没有太大的问题。接连不断的新车上市使得奇瑞在2003年的销量迅速攀升至9万辆。缔造了车市神话的QQ也是从那时候开始崭露头角。凭借可爱时尚的造型和对空白细分市场的捕捉，QQ在随后的几年里迅速成长为A级车市场的主力车型，2007年的销量曾高达13万辆。连尹同跃本人对这款车的市场表现也相当得意，“QQ上市的这个市场点我们是蒙对了。”
对奇瑞来说，2004年是令奇瑞上下记忆深刻的一年。一向友好的市场撕下了温情脉脉的面纱，变得冷酷无情。国家的宏观调控政策出台，信贷紧缩，再加上早期没有网络，没有服务，没有备件，供应商体系也不是很健全，奇瑞的市场销量开始徘徊不前，年销量仅为8万余辆，比2003年还少了7000辆。
研发的短板暴露无遗。由于早期过于重视新产品的研发，车型更新换代速度缓慢、产品缺乏准确的定位和耐心的打磨逐渐成为奇瑞的“绊脚石”。“从2003年开始推出产品以后，到A5上市，一直到2008年，奇瑞一直没有推出一款旺销的产品。”陆建辉说。快节奏地推出新品，使得前期的市场调查工作也只能草草了事，后果是车型推出后难以适应市场的需求。奇瑞A18就是一个例证。A18是一款客货两用车，轿车的底盘改装而成，奇瑞本来希望这款车可以像QQ一样抢占细分市场的制高点，但后来才发现这款车有很大的局限性。“稍微装的货多一点的话，动力就不行了，尤其是坡度大的地方，它就上不去了。（这种车）全世界范围内一年的销量不超过10万辆，所以这个市场太窄了。”陆建辉承认，“这款车是奇瑞最失败的一款车型。以前销售的产品总是出质量的问题，主要是前端没有研究透，盲目地投产下去。这是非常危险的。但是，我敢说A3是我们到目前为止遗憾最少的一款车。”
类似的危机在2008年再次上演。在市场遭遇系统性危机、整体回落时，企业依靠主力车型站稳脚跟的需求会越发强烈。但扩张了11年之后，奇瑞车型库中只有QQ和旗云两款主力车型。如果将QQ视为奇瑞崛起的一个标志，那么，奇瑞5年之后仍然在吃老本。随着比亚迪F0、长安奔奔等小型车的上市，QQ维持在微型车市场的统治地位日益吃力。在2008年，QQ的月销量一度从1.7万多辆缩水至不足5000辆。“QQ现在销量下来了，是因为这个车太老了。奇瑞过去更多关注新产品的开发，而没有关注现在产品的换代。”陆建辉说。
实际上，在奇瑞QQ之后，真正能够担当大任的车型，在奇瑞的车型族谱上是一个空缺，在尹同跃的心里也是一个空缺。
