爱华网“自主品牌到了最危险的时刻，”这已经不是新鲜的提法，无论是在2008年~2009年国内车市爆发式增长期，抑或在2010年~2012年，国内车市平稳增长期。在国内车市发展几乎每一个阶段，自主危机论始终是业界经久讨论的话题。
然而，就在最近，关于自主品牌发展危机的论调又开始甚嚣尘上，原因是2013年前三季度国内自主品牌发展的困局。据中汽协的统计数据显示，2013年9月份，国产自主品牌汽车销售60.86万辆，占乘用车销售总量的38.19%，比2012年同期下降4.52%。1~9月份，国内自主品牌乘用车共计销售512.50万辆，同比增长12.14%。但这一增幅却比国内车市的平均增幅低了1.58个百分点。同时，自主品牌乘用车的销量占总体乘用车销量的比重为39.89%，市场占有率下滑0.67%。 由此，一些媒体及机构发出“自主品牌到了最危险的时候”的呼号。他们认为在合资品牌频频下压，自主品牌向上拓展频频受阻的情况下，国家相关部门应出台相关政策限制合资品牌，扶持自主品牌的发展。 实际上，早在2009年年底，工信部就《汽车产业发展政策》修订稿向外界征求意见时，已经提出了“到2015年中国自主品牌乘用车要占国内乘用车市场50%份额”的目标，并表示将在“合法”的基础上加强对自主品牌的扶持。其后，“购置税优惠”“汽车下乡”等政策的出台，在一定程度上给予了自主品牌较大的支持力度。 但从市场层面反映出的情况来看，国家自2008年底基于金融危机背景所制定的刺激汽车消费的措施，在促进车市销量“暴增”的同时，刺激效果更多的体现在外资品牌身上，而对自主品牌的市场份额却“不升反降”——国内自主品牌乘用车的市场份额，从2009年至2012年以来，却走出了一个“44.3%、45.6%、42.23%、41.85%”的下滑线，距离50%的目标越来越远。 这也就意味着，在过去的几年中，国内自主品牌发展的持续走衰并非外界“唱出来”的，也不是国家出台几个扶持政策就能缓解。面对市场的压力和竞争的考验，自主品牌的运营者们更是“春江水暖鸭先知”。国内一大型车企集团人士曾对笔者感叹，当下的自主品牌车企不仅走高端普遍效果不佳，在合资频频下探的同时，自主品牌原有的低端市场生存空间更是在不断被挤压。 实际上，在过去的几年，无论是奇瑞、吉利、长城等传统自主品牌，抑或一汽、东风和长安等集团都在纷纷加大投入，积极实施战略转型，以期获得更好的发展。这一点，从奇瑞、吉利和长城等过去几年中，品牌从分到合、车型从低到高又回归原点等一系列的“折腾”举措，就可以看出自主品牌发展“进退维谷”的状态。 从近几年自主品牌的产品、战略转变来看，自主品牌的发展的确在朝着正确的方向走。无论是奇瑞艾瑞泽7、吉利帝豪EC7、长城H6，还是广汽传祺GS5等车型，在技术、做工和价格体系方面都形成了自己的竞争力。奇瑞、吉利等回归一个品牌、转向技术研发等战略转型也获得外界的好评。但在这个过程中，自主品牌的市场份额缘何会持续下滑？ 对此，有分析人士认为，在过去的几年中，并非自主品牌没有进步，而是合资品牌太强了。在合资与自主经年的“龟兔赛跑”中，自主品牌向上提升的耐力，比不过合资在国内的跑步式前进。 实际上，从“用合资换技术”到“合资自主同台竞技”，国内自主品牌技术实力提升和品牌口碑积淀的滞缓几乎众所周知。在这个过程中，合资品牌纷纷加快在国内的新车导入速度，并营造了强大的广告宣传攻势，塑造了由外资主导的中国汽车文化。外资品牌通过不断的品牌形象宣传，让中国消费者形成一种思维定势，并且不断强化。例如，在原来自主品牌尚有一点优势的A级车市场，朗逸、速腾、福克斯等都已经实现月销2万辆，新老同堂甚至已经抵达4万辆销量大关。自主品牌艾瑞泽7、帝豪EC7等几乎不可能在市场规模上与合资品牌形成比较优势，只能靠价格赢取部分合资品牌尚未覆盖的市场空间。 而在以捷达、桑塔纳和富康为首的“老三样”的集体复活后，合资品牌在价格上对自主品牌形成的下压态势也越来越明显。随着2013年以来，丰田、福特、通用、本田、马自达等跨国汽车企业相继宣布将在中国投放小型车的计划，自主品牌过去在经济型小车细分市场的残存优势更是变得岌岌可危。 眼下，自主品牌面临的市场态势是，品牌向上发展举步维艰，而在低端车细分市场已无价格下探的空间。在当下与合资品牌的市场竞争中，自主品牌的局势是拿B级车与合资品牌A级车竞争，而自主A级车细分市场，则只能在合资品牌的更低级别的车型身上寻求“性价比”优势。尽管在2013年上半年，国家又出台政策要求公务车只能采购自主品牌，这在一定程度上缓解自主品牌的压力，但其数量毕竟有限，对于自主品牌的帮助“形式大于实际效果”。 或许，无论是自主车企抑或国家政策部门，在如何发展和扶持自主品牌发展这个课题面前，真的到了不得不做出改变的时候了。
