爱华网●本报记者 柴莹辉 北京报道
我“被高速”了！
2009年12月26日，当武广高速铁路正式运营时，旅客发出这样的感慨。同他们一样感触良多的，还有中国众多的航空公司们，因为高铁分走了他们手中珍贵的航空客源，而且这个趋势如野火般蔓延。
根据中国高铁网络的规划，“四纵”线路贯穿了国内最为黄金的市场，如北京、上海、广州、深圳以及沿线的武汉、南京、大连等城市。据测算，与高铁“四纵”重合的航空市场座位数占全国总数的58％。这意味着，航空公司的半壁江山将受到高铁的冲击。
“狼”来了，对于航空公司而言，这已经不是一个传说。
来势汹汹
“高铁开通那一天，公司上下都很关注。尤其是我们飞往武汉的航班销售情况，几乎成为大家见面时必聊的话题。”南航内部人士告诉记者，原本广州－武汉的航班是销售效益不错的一条航线，高铁的出现改变了这种格局。
南方航空的担忧自有道理，因为行业内充斥了太多的“前车之鉴”。上海－郑州的高铁运营后，春秋航空的航班停飞！成都－重庆的高铁开通后，四川航空的航班停飞！北京－太原的高铁投入后，国航和南航的航班告急！
“北京到太原的高铁让南航航班的周承运量骤降60％。”南航董事长司献民告诉《中国经营报》记者。
国航董秘黄斌也承认，国航正在对该航线的航班数量做出调整。业内人士表示，该航线的航班数量将由以往每周69班锐减至每周20班不到。
“北京到太原的高铁只有三个多小时，二等座的价钱才157元，而且从市内到火车站的交通很方便，我为什么要跑到机场花高价去坐飞机？”从事医疗器械代理的孟先生是京太高铁的忠实拥趸，他的心态代表了大多数旅客的选择。
“我们的研究证实，行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁，相对航空具有竞争优势。”黄斌告诉记者。事实上，在这样的市场中与高铁短兵相见，航空公司aihuau.com大多且战且退。在台湾岛内，台北－高雄曾经是传统的黄金航线，每天的航班量高达100班；但是2000年高铁开通后，航班量迅速缩减到以往的1/3，为了避免航空公司可能出现的破产窘况，台湾交通部甚至鼓励大家彼此合并。
“中国民航800公里以下的市场规模约占国内市场的32%，在这些短途航线上，加上机场的等候时间和地面交通时间，民航在速度上没有优势，基本上会是高铁的天下。”民航专家邱连中在他的研究文章中表示。
绝地反击
面对高铁的来势汹汹，航空公司并没有坐以待毙。在武广高铁开通的前十天，南航就在大本营广州推出了该航线的空中快线。即日起，南航每日有30个航班穿梭于广州和武汉之间，而且给出的价格十分诱人，如果提前15天购买单程票只需要390元起，特价机票则达到190元。
“这显然是为了应对高铁而打伏击。”一位不愿具名的业内人士称，这是航空公司最常用的竞争手段，即在频率和价格上与高铁一决高下。目前武广铁路的头等票为780元，二等票为490元，航空公司的做法被戏称为“火车一提速，机票就降价”。
不过，南航的空中快线取得了成效。南航人士告诉记者，开通武广快线后南航的客座率达到了80.1%，比此前一周上升了3％。但上述业内人士有着自己的担忧：“促销的效果如同吸食鸦片，短期内可以提升客源，但长此以往会损害航空公司的收益。”
价格战显然不是长久之计，面对着高油价的侵蚀和不确定的市场环境，航空公司将票价拉低只会削弱自己的市场竞争力。根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里，将建成包括京沪高速铁路在内的“四纵四横”快速客运通道以及覆盖环渤海、长三角、珠三角和川渝地区的四个城际快速客运系统。
这显然动了航空公司的奶酪。目前，高铁的规划图囊括了大部分民航盈利的商务航线。“‘四纵’是插在民航主体市场的4把利刃。”邱连中如此评说。
南航因为其最庞大的国内网络，成为受高铁冲击最大的航空公司之一。“高铁客运专线与南航航线重叠的有38条，如果高铁全面开通，南航每周将有13个分子公司的798个往返航班受到冲击。”司献民表示。
南航开始试着将竞争转为竞合，目前南航在境外试水，在巴黎与欧洲铁路公司签署了合作协议，开发出“空铁联运通票”。“南航与欧洲铁路公司成功合作的案例拉开了中国航空公司与高铁合作的序幕，南航将考虑与高铁开展更多、更深层次的合作，譬如实施机票与火车aihuau.com票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等。”南航宣传人士告诉记者。
持有这种想法的并非南航一家。东航总经理马须伦表示，不排除未来与高铁合作。但是业内人士担心，面对着游离于大交通部之外的铁道部，合作能否两厢情愿还是一个未知数。
另辟蹊径
“航空公司面对两大远忧，一是未来经济走势，二是高速铁路的发展。”司献民所在的南航显然是“忧虑派”的代表。但是业内不乏“挺铁”之声。
春秋航空发言人张武安告诉记者，未来在虹桥机场打造的交通枢纽可以很好地进行空铁联运。“旅客坐不了飞机就选择火车，坐不了火车就选择飞机，这种优势互补能够形成集群效应。”
“试图用价格与高铁拼杀绝对是自取灭亡，大家都是上市公司，对收益和盈利的渴求比谁都大。”国航的内部人士称，行业内现在有一个共识，即把运力放在1000公里以上的航线，让高铁的优势鞭长莫及。
行业内掀起一轮长航线热潮，在金融危机中遇冷的国际航线如今变得炙手可热。“我们会加大国际航线的力度，最终使国内航线和国际航线达到相对平衡。”司献民表示，南航准备将国际航线的比例提高3％。海南航空总裁王英明也表示，海航将适时开通欧美航线以避开高铁的竞争。
目前，欧洲之星快速列车占据伦敦—巴黎运输市场份额的70%，伦敦—布鲁塞尔的65%，但是在欧洲依然活跃着汉莎航空、英国航空、法航/荷航集团等大型航空公司。“高铁对航空市场的冲击最终会改变航空公司的航线结构和布局，促使航空公司向长途航线和支线航空进军。”上述业内人士称，现在航空公司最根本的问题是提高收益管理水平，这才是应对一切挑战的根基。
案 例
成都－重庆市场：
该市场航空公司每天航班达18个，客座率约80％，1995年客流量为20万人。铁路动车组开通后，四川航空往返成渝的“空中快巴”从高峰时每天12班下降为每日一班，2008年客座率仅为40％，亏损严重。2009年9月连接成渝两地的“和谐号”动车组大面积开行，川航宣布停飞这一航线。
北京－太原市场：
该市场航空公司每周约69个航班，客座率平均为85％。石太高铁运营后，东航的客座率在第二天就骤降至49%。数据显示，东航4月份在该航线的航班收入环比减少了46%，平均票价下降了12%。目前，东航、国航进行了运力调整，合并或取消部分航班，航空公司每周航班量不足20班。
资 料
民航同高铁一些指标比较：
民航同高铁能否形成现实的竞争威胁还要看两者的相对竞争力：速度、价格、和时刻/频率。按航距分，中国民航800公里以下的市场规模占国内市场的32%，在这1/3的短航线上，如果加上机场的等候时间和地面交通时间，民航在速度上没有优势，基本上会是高铁的天下。800~1200公里航距的航线市场规模占国内市场的30%，在这类市场上民航的速度稍占优势，但考虑到民航服务的异常情形较多，高铁仍具很强的竞争力；以上海、北京为例：高铁6.5小时（运输时间+到达始终点时间+等候时间=5+1+0.5），民航5.75小时（1.75+2+2），两者的时差不大。从速度竞争上看，有将近2/3的民航市场会受到高铁的威胁或严重威胁。
