爱华网哈雷戴维森的季度净收入，在自2008以来的7个季度中一直不容乐观。2008年前三个季度表现尚可，平均达到了1.92亿美元，而从第四季度开始净收入就大幅下降，跌至0.78亿美元。到2009年以来，下跌更具有戏剧性，第一季度净收入上升到1.17亿美元，让人开始重拾信心，但随后在第二季度就下跌至0.2亿美元，第三季度也仅有0.26亿美元。在更大的时间尺度上看，在2005年到2007年，哈雷平均每个季度的净收入都达到了2.45亿美元，这确实是一段美好的时光。2008年的金融危机以来，哈雷的生意惨淡，在人们紧缩开支的时候，摩托车这样的大玩具是首当其冲受到影响的。 但是这些负面状况并没有影响到2009年12月10日哈雷戴维森2010年中国新款发布会的热烈气氛，其亚洲区总经理华思迪和其他4位哈雷中国的区域销售主管分别骑着2010年哈雷五大车系的代表车型从后台跃到舞台上。简单致辞后，现场响起高分贝的摇滚乐，穿着哈雷骑行服饰的帅哥美女开始走秀。发布会和去年差不多，舞台上液晶屏放的宣传片和华思迪骑新款车从台后出来的方式都和去年一样。一年不见，华思迪还是那么拉风。 一个公司业绩下降的时候，“经营不善”是最容易理解的原因，但对哈雷来说，2008年以来的下滑着实有点委屈。这两年哈雷仍然继续推出经典的车型，打造质量一流的机车，并捍卫着哈雷传统的品牌形象。消费者对哈雷的认识没有受到影响，即使是推迟了购买哈雷计划的人们，对哈雷的爱仍是炽热的，而被压抑的购买力很容易就能释放出来。但在经济回暖之前，哈雷戴维森还是要通过裁员减产等手段来度过难熬时光。
哈雷和财富之间无疑有着稳健的关系。哈雷摩托的二手保值率在各个品牌和各个门类（四轮和两轮）的机动车中位居前列，要是运气好得到一辆早期的哈雷，还能狠赚一笔。目前美国市场上量产的哈雷售价在2万到4万美元，而一辆保养得当的上世纪70年代的哈雷摩托却能够卖到4万到8万美元。当然就不用说上世纪90年代那个花500美元打包租下整个仓库，却意外在仓库破烂中发现一辆猫王骑过的哈雷摩托车，并因此获利50万美元的幸运儿——似乎和哈雷相关的一切都是经典。哈雷就是让人完全放心，不管是性能、质量还是气质，甚至在二手保值率上。 哈雷的经典在于它固执于一些传统的东西。我还没发现哪家汽车厂商在汽车界具有哈雷戴维森在摩托车界那样独特的定位——量产，却采用传统技术、传统造型。之前人们说，每个美国男人的梦想就是在年轻时骑一辆哈雷，中年时有一辆凯迪拉克。但现在凯迪拉克已经转型了，不管是在外观上还是内在，其钻石切割外形已经比历史上任何时候都显得年轻和冲动，重新研发的发动机依靠燃油经济性和加速性获得了2008年度十佳发动机的称号。在美国的青春片中，年轻人也更多地开着凯迪拉克的SUV出镜，而不是骑哈雷摩托。但哈雷恰恰就是拒绝这种类型的进化，发动机仍然延续了传统的顶杆发动机结构，和现在广泛采用的链条发动机相比，具有保养便宜、耐用的特点，但也有起步较慢，震动大的弱势。哈雷并不缺乏研发新发动机的实力，但是它就这么保守，以至于哈雷五大车系中最具有现代面貌的VRSC，号称使用了和保时捷合作开发的水冷发动机，却在日系和德系跑车面前占不到绝对上风。内行人讲，哈雷开发这款车“也就是为了显示一下我哈雷也有这方面的实力，做个姿态而已”。 以下句子摘自哈雷的官方宣传手册，是哈雷车主的感言：“就好像我是风景的一部分，而不只是汽车穿越风景。”“在两个轮子上的凤凰涅槃。”“我真的无法解释。即使我解释出来你也不会理解。”从中能够感受到车主的满足甚至意淫，这正是哈雷官方的宣传诉求。对于知道点儿哈雷的人来说，能理解这些语句的含义，但是对其他人呢？如果如雷贯耳的哈雷文化理所当然应该为中国消费者接受，那么北京地区仅仅300多辆的保有量就显得太少了。胡润统计2009年北京地区千万元富豪有14.3万人，其中不知道有多少人接受了哈雷的神话。在这不多的车主中，很多人仅仅是冲着其高昂的售价去的，至于哈雷背后的100多年历史和精神含义完全不知道，他们也不想知道。这说明了哈雷戴维森在中国困境的部分原因。 哈雷摩托首先是轰鸣的引擎声，使人在很远就能识别，这和哈雷传统的发动机设计分不开。聪明的日系厂商曾经试图在街车（最适合在城市中日常使用的摩托车款）引擎中模仿类似哈雷的声音，但是怎么模仿也不到位，原因就是发动机结构毕竟完全不同。哈雷摩托座椅到把手的距离较大，驾驶者在骑行的时候需要伸直胳膊才能完全够得着，这样就形成了哈雷骑手胳膊笔直，腰也挺得笔直的驾驶姿态。这种姿态非常威武，有不畏一切困难的气势。而赛车由于高速骑行的时候空气阻力较大，就需要将前胸贴在油箱上，两只手也弯曲着附在油箱两侧，整个人的姿态像是趴在摩托车上，北京人形象地将赛车称为“趴赛”就是这个原因。这种骑行当然不是哈雷的气质。哈雷的五大车系，除了油箱和前后轮挡泥板之外，引擎、脚架和巨大的排起管几乎全是镀铬处理，使整个车身笼罩在一种光泽之中，看起来炫目刺眼。而在其他摩托车厂商的设计中，则更多的是各色涂装和花哨纹样。 哈雷之所以形成被我们称之为文化和精神的东西，是因为哈雷在100多年的历史中始终坚持了摩托车设计中这些听觉、视觉和知觉的基本元素。任何接触哈雷的人都不是从教科书或官方宣传开始的，他们是在父亲的车库中，在酒吧门口，在郊区的公路上接触到哈雷的。他们一开始就是看见、听见或触摸到哈雷摩托，而不是被灌输哈雷的文化。一个哈雷迷常挂在嘴边的真实故事是：一个年青人跑到哈雷展示中心，兴冲冲地对经理说，这就是我要的摩托车，销售经理冷冷地回答，对不起，我们只卖哈雷，不卖摩托。但是关于哈雷的认知似乎应该回到原点：哈雷就是一辆摩托车。 哈雷摩托没有越野车款，轴距太长，底盘低，最适合在路况较好的道路上行驶，所以想骑哈雷长途拔山涉水是不现实的。国内大部分高端的越野摩托玩家都选择宝马，有非常好的通过能力。哈雷大部分车型由于发动机的结构关系，最佳时速在100到150公里之间，再往上发动机就显得吃力，并且会带来更大的震动，使骑行变得不愉快，所以哈雷适合于巡航，不追求极速。哈雷平均300多公斤的车重决定了它不会是日常用车，在大街小巷腾挪也不现实。那么，哈雷的玩家到底追求什么呢？ 北京哈雷车主们典型的玩法是，几个好友相约骑着哈雷去京郊的休闲场所，一天结束后再骑车返回市区。在外人看来，北京的哈雷玩家们的心态不是那么开放。一般来说，骑手和骑手在路上相遇往往会轰几下油门，友好地“挑衅”一下，或者心有灵犀地相互超越几回合。但在国内，其他品牌摩托遇见哈雷车队时这些姿态往往得不到回应。就连哈雷玩家的内部，也还分购买正规进口的车主和从其他渠道购车的车主，以及京A牌照和非京A牌照的隔阂。 在银川摩托车旅游节上，北京的哈雷车主也前往参加。和其他摩托车骑手一路骑行到银川不一样，哈雷车主们雇佣了一辆大货车载着摩托车在前面走，自己在后面开着路虎或卡宴跟着，一直到银川才把摩托车从货车上卸下来，骑行一段距离，就算是参加了活动。宝马摩托也是小众玩具，但形象完全不同。宝马的玩家喜欢长途骑行，比如川藏线那种复杂路程。他们会接纳一个骑着几千元国产摩托车的当地小青年跟着他们的车队一段旅程，然后相互挥手告别，就像朋友一样，而不会觉得自己价值数十万元的摩托就有了身段儿。 哈雷在中国作为一种玩物成了身份象征和俱乐部的入场券。美国人买了哈雷大部分要进行改装，包括油箱颜色、车身花纹、座椅皮革材质以及各种小细节。在美国，如果骑着一辆未经改造的哈雷参加车友聚会还会受到嘲笑，因为哈雷是量产的摩托，并不彰显个性。而在中国，拥有一辆哈雷摩托本身就被视为“彰显个性”的行为。一是售价不菲，比美国平均高出30%；二是大队人马骑着哈雷轰隆隆招摇过市，有不可一世的错觉。但每次在公路上看见哈雷车队，我都心生疑问：为什么都要统一地穿着哈雷品牌的皮衣皮裤，带着雷朋墨镜，带着头巾呢？事事儿的像广告片里面的宣传场景。 哈雷属于所有喜欢摩托车的人，但这并不能为哈雷公司带来更多的订单以渡过危机。哈雷在国内着眼于有钱人的同时，却没有更多注意那些热爱哈雷、认同哈雷的潜在客户。前者并不买哈雷的账，哈雷则不买后者的账。中国很多的哈雷车主们似乎又证明了哈雷是一个封闭和排外的圈子，早已和哈雷的率性自在背道而驰。
