爱华网刘成强背着手站在窗前，透过时风办公大楼的窗户，他可以看到高唐县并不太繁华的街景。每当他这样俯视的时候，心中总有一种奇妙的满足感油然而生。时过五点，天色已经擦黑，正值下班和接孩子的高峰时期。当马路上的汽车都打开大灯的时候，楼下的街道显得喧闹而拥挤。刘成强留意到：这些拥挤的车流中，有超过四成的车都是时风集团（以下简称“时风”）生产的电动汽车，于是一丝神秘莫测的微笑荡漾在他的嘴角。
然而他最近的日子并不好过，不久前，央视有关山东省“山寨”电动汽车的报道将时风这个经历过很多坎坷与波折的中国农用车行业老大再一次推向风口浪尖。时风所生产的电动汽车不仅在汽车行业内掀起了波澜，在公众中也引起了巨大反响。一时间，质疑、赞扬的声浪此起彼伏。
从父亲刘义发手中接过时风权杖的刘成强曾主导过时风农用车全面降价狙击竞争对手的战略决策，也是时风当年向商用车挺进的重要决策者。他的每一次决定都在行业内引发强烈反响。而这一次时风的电动汽车很有可能又将带着他重蹈当年与同行们的恩怨情仇。只不过，已在市场上历练10多年的刘成强已经脱去了当年的冲动和狂妄，变得深沉而不易揣测。
事情的缘起
时风电动车走进公众视野起源于央视的报道。但是在山东省这已经是见惯不怪的“旧闻”了。
据知情人士透露：由于电动汽车保有量已有了相当的规模，去年，聊城市交警大队便想将其纳入规范管理。然而，当他们翻遍了现有的机动车管理法规，却无法为这种车找到合法的管理依据。于是颇为头痛的他们将此事上报到山东省交管局，而山东省也觉得此事棘手，便又将其上报给公安部交管局。公安部交管局接到报告后也不知如何为这种车定性，便转给主管汽车生产的工信部……但此时距离时风开始生产电动车已有一年多的时间了。
2009年，在“1.6L小排量乘用车减半征收购置税”、“汽车下乡”、“以旧换新”等一系列汽车消费政策鼓励下，众多畅销车型供不应求，实现了销售千万辆的历史性突破，一举跨入千万级汽车消费大国行列。
汽车市场的持续活跃，引发了人们对明年汽车市场的无限期待，同时也漫延着一些担忧情绪。笔者就大家普遍关心的四个问题发表一下个人见解，供同行们讨论批评。第一个猜想，2009年中国究竟能销售多少辆新车
这个迷底已经趋于明朗，2009年汽车销量突破1300万辆即将成为现实。笔者以近几年汽车销售量进行了对比：2004年4季度销量为当年销量的26.53%、2005年为28.18%、2006年为28.17%、2007年为26.61%，2008年受国际金融危机影响四季度销量大幅度下滑，为全年销量的22.88%。5年平均四季度销量为全年的26.47%。受小排量乘用车购置税政策截止日期的影响，预计今年年底还有可能迎来销售的小高峰。因此，无论从经验数据，还是对今年底汽车市场走势的定性判断，今年第四季度的销售量不会低于全年总量的四分之一。以前三季度已完成的966.27万辆为基数，按照四季度销量达到全年销量26%（保守估值）预计全年销量将达到1306万辆左右。
第二个猜想，2009年汽车需求过快增长是否对明年汽车消费的透支，2010年汽车市场是否会出现负增长
首先应明确一个定义─过快增长。笔者认为，如果市场需求增量超过25%，就应属于过快增长的范畴。市场需求的过快增长就意味着汽车生产企业长时期加班加点，开足马力，并加大投入扩大产能，以满足市场需求；而市场上的反应就是货源短缺，相当数量的产品供不应求，消费者需要花费3、4个月甚至更长的等待时间。从今年汽车销售数据以及市场反映情况看，确实是市场需求过快增长典型特征。如果今年确是过快增长的话，势必会对明年的市场产生影响。
其次，让我们再先看一下2009年汽车需求是否真正是过快增长。有行业分析人士对2008年汽车市场预测增长率将达到15%左右，销量会突破1000万辆，约为1050万辆。而且从2008年一季度销售数据上看实现这一目标是没有任何问题的。然而，金融危机将2008年的汽车消费势能无情地压制了，实际实现销售936万辆，同比增长率仅为6.7%，距应达到的目标差值为110多万辆。进入2009年，随着我国强有力的汽车消费政策拉动以及宏观经济形势的转好，本来应在2008年发生的汽车消费延期到了2009年。如果扣除转移消费势能这个因素，2009年的1300万辆的销售量，增长率约为23%左右。从这个意义上讲，2009年汽车市场增长率在合理的范围内，不应属于过快增长。
再次，让我们分析一下我国汽车市场需求是否具有持久增长动力。有业内专家分析，当一个国家或地区人均DGP超过3000美元时，这个国家或地区将进入汽车高速普及阶段，汽车市场持续稳定增长。我国正好处于这么一个时期，人均GDP已经超过了3000美元。我们的邻国日本从汽车市场启动到饱和用了约30年时间，韩国用了20年时间；而我国的汽车市场才刚刚启动，如果完成汽车普及也用20年的话，则还有十几年的高速发展期。因此，预计明年，汽车市场仍将保持两位数的增长。
另据国家统计局公布的数据，今年三季度GDP增长8.9%，好于年初的预期目标。应该说我国宏观经济已经基本上摆脱了西方金融危机的影响，同时，美国等西方国家经济的复苏，国际经济环境对我国经济发展制约因素正在逐渐弱化，我国经济已经步入了正常发展轨道，2010年GDP增长达到8%几乎没有障碍。因此，没有理由说2010年汽车市场需求会下降。
有关数据表明，国际汽车拥有水平为每千人100余辆，发达国家为每千人超过500辆，而我国汽车保有量去年底达到了每千人37辆，今年底有望达到45辆。这一数据离国际平均水平尚存较大差距，与发达国家相比，差距就更大。从这个意义上讲，我国汽车市场将长期保持旺盛需求状态。
综上所述，2009年汽车需求大幅度增长不会对2010年汽车消费构成透支，2010年汽车市场将会保持平稳增长态势。
第三个猜想，2009年对汽车消费产生巨大拉动力的三大政策能否会退出
笔者认为，1.6L以下小排量乘用车购置税减半征收政策不会突然中止，最有可能的是逐步被更加系统、更加完善的购置税政策替代。该项政策，是在受全球金融危机影响，我国汽车市场严重下滑的情况下出台的刺激消费的临时性政策。该政策一经发布，就收到了市场的强烈反映，汽车消费强劲反弹。事实也说明，该项政策对2009年汽车市场贡献度最高。该政策的实施，不仅仅促进了1.6L以下小排量乘用车的旺销，还极大地提振了广大消费者的消费信心，带动了整体汽车市场的持续活跃；另一方面，通过引导消费达到了调整产业结构的目的。笔者认为，调结构则更为重要。如果断然中止该项政策，势必产生小排量汽车市场迅速回落，自主品牌市场份额急骤下降的不利局面，与中央一贯倡导的建立节约型社会的目标相违背。今年7月19日国务院下发了《国务院办公厅关于印发2009年节能减排工作安排的通知》（国办发〔2009〕48号），在第七条完善相关经济政策中提到“研究调整车辆购置税政策”，说明国家有关部门正在着手研究相关替代政策，将1.6L以下小排量乘用车购置税减半征收的临时性政策转变为更加系统的长效的鼓励小排量汽车消费政策。
关于汽车下乡政策。众所周知，我国是一个农业大国，农民占到全国总人口的60%，农村汽车市场将成为决定我国汽车市场发展后劲的关键。而且在我国仍存在巨大的城乡差异。2008年国民经济和社会发展统计公报发布的数据为，城市人均可支配收入为15781元，农村人均纯收入为3587元，农民纯收入仅为城市人均可支配收入的22.7%。近年中央一号文件都针对解决“三农”问题，关注“三农”，扶持农民发家致富为本届政府重要工作目标。因此，笔者认为，汽车下乡政策作为国家宏观经济政策的具体措施，2010年不会轻易退出，且有可能进一步完善。当然，不排除国家出台其它替代政策，如鼓励农民购车、保有的税费减免政策、信贷政策等。
关于以旧换新政策。7月13日，财政部、商务部等9部委联合下发的《汽车以旧换新实施办法》（财建〔2009〕333号），规定了政策实施期限为2009年6月1日至2010年5月31日。由于我国正处于汽车高速普及阶段，在汽车保有中，老旧车比例不大。笔者曾作过一个简单分析，10年前的1998年底，全国汽车保有量仅为1319万辆，私人汽车仅为424万辆；10年后的2008年底汽车保有量增至4975万辆，私人汽车达4173万辆; 1998年至2008年间，我国共销售国产新车5176万辆，进口汽车187万辆，合计5363万辆。以上数据可以说明，在我国汽车保有中，应该说，绝大多数为使用时间在10年以内。
根据欧美日韩等发达国家执行以旧换新政策，均为政府拿出固定的补贴额度，按照补贴标准鼓励消费者提前报废更新车辆，补贴额度用完为止。
因此，笔者认为，以旧换新政策将极有可能按照文件所规定的时限或50亿补贴额度，先到为止。当然，汽车以旧换新政策也不会简单退出。根据7月19日国务院下发的《国务院办公厅关于印发2009年节能减排工作安排的通知》（国办发〔2009〕48号）中，“鼓励汽车、家电‘以旧换新’。完善老旧汽车报废更新补偿制度。”的有关要求，国家可能会在完善老旧汽车报废更新补偿制度上出台新的政策。
第四个猜想，2010年是否会有新的汽车消费政策出台
其实在汽车产业调整和振兴规划的政策措施中已经勾勒出汽车产业的政策框架。政策措施共有11项，其中减征乘用车购置税，开展“汽车下乡” ，加快老旧汽车报废更新等三项政策已经落实。而促进和规范汽车消费信贷、清理取消限购汽车的不合理规定、规范和促进二手车市场发展、加快城市道路交通体系建设、完善汽车企业重组政策、加大技术进步和技术改造投资力度、推广使用节能和新能源汽车、落实和完善《汽车产业发展政策》等7项政策尚未发布。因此，2010年有关的汽车消费等项新政策，将最有可能会从这7项政策中产生。
“时风不是零敲碎打的企业，它一动手就是大规模的生产。”有业内人士如此评价，事实上大规模生产也是时风和同行竞争最强有力的工具，回想当年农用车行业的风风雨雨，时风一旦基于大规模生产而祭出降价的王牌，很多公司就会感觉有些吃不消了。而现在时风制造的质量略显粗糙的电动汽车（以其实力，完全可以做得更精致），可能是基于更长远的考虑。刘氏父子很清楚，尽管电动汽车已经成为国家发展的长远规划之一，但是该行业的标准并不明确，相应的规章制度尚处在完善之中。盲目的“大干快上”是有风险的，一旦政策的风向标稍有变动，巨额投资可能会血本无归。我们也许可以将时风的电动车当做一种试水。这也符合时风发展中一贯的稳健政策。然而，即使是小面积的试水，时风所使用的铅酸蓄电池依然引起了广泛的争议。想想看，现在还有哪家汽车生产企业没有将电动车列入自己的发展规划。通用开发了Volt 2011；丰田则有早已闻名于世的普锐斯和新研发的HI-CT；大众和三菱则表示要在2015左右使自己的电动汽车规模化生产等等。但是这些大型汽车厂商已经开发和即将开发的电动汽车都使用锂电池作为驱动力。时风的铅酸电池自然成了一个异类。
铅酸蓄电池已经落后了吗？我们现在提到这个词汇首先反应在脑海里的可能是“年代久远、污染严重。”等等。然而大多数人所不知道的是，时至今日，世界上铅酸蓄电池用量最大和产量最大的地区依然是极力倡导锂电池的发达国家。（2006年，美国的铅酸蓄电池产业规模达105亿美元，占到世界总规模的三分之一）。如今销售的每一台燃油汽车上，无一例外地都会配置一台铅酸蓄电池。
这种年代久远的“老爷车”产品并未丧失活力。公众的误解在于认为铅酸蓄电池是不环保和易污染的，实际上，铅酸蓄电池在使用的过程中并不会造成污染。只是在不规范的回收过程中才会造成污染。在2003年国家质检总局对蓄电池行业实行生产许可证制度之后，环境不达标和设施不健全的蓄电池企业基本已经遭到否定。而据时风内部人士透露：时风在和自己的电池供货商签订协议的时候，都要求供货企业能够实现时风电动车的废旧电池回收。而对于时风的购车者来说，大概支付2000元便可以实现电池的以旧换新。
假如因为年代久远就完全否定它的话，我们就不应该再使用青霉素了。实际上在一个多世纪的发展中，铅酸蓄电池已经和1859年的雏形大不相同。刘成强对此深有体会，因为在时风最初使用铅酸电池的时候，其车辆的续航里程仅能实现60公里，在对铅酸电池的放电进行管理之后，则能够实现100公里，而现在加上最新电控系统的时风电动车在夏天时最高能实现200公里的续航。时风一位工程师解释道：“因为铅酸蓄电池的主体是液体。”
刘成强有一点委屈。按照目前中国人的购车观念和消费水平，即使是在大中城市，购买一辆普通锂电池驱动的汽车，其价格已经可以购买一台很像样的中级汽车了。为何这种省钱又方便的做法会遭到如此多的质疑。（比亚迪的电动汽车售价为其同档次燃油汽车的3倍，长安汽车新生产的奔奔电动车预售价为15万元。这种价格已经可以买到一辆雪铁龙世嘉甚或更有面子的车型。）关键不是哪种电池技术含量高低的问题，而是哪种电池更加适合中国国情的问题。众所周知，锂电池的技术目前并不成熟，而世界锂矿的储量又相对较低。电池技术不解决，锂电池电动车就无法成为一种成熟的商业模式。对此，李书福有明晰的认识，尽管吉利一直在公众场合强调自己要向新能源领域进军，但是李书福并没有在电动车上投入太多的精力，他认为锂电池电动汽车要普及至少还要等30年，其中最核心的任务是降低锂电池的成本。
如果刘成强说自己的产品是一种创新的话，可能会招来更多汽车厂商的白眼。在中国人的思维体系里，也许从无到有才算是一种创新。熊彼特认为创新也包含一种旧元素的新组合。他曾经说：“不管你将多大数量的驿路、马车、邮车连续相加也得不到一条铁路。但是将驿路和马车以及邮车有机结合却可以创造一个新的市场。”创造新的市场也应该是一种创新吧！否则，没有市场提供的牵引，再强大的技术也会被束之高阁。
尽管时风电动车的市场给了刘氏父子很强大的信心。但是刘成强依然觉得时风电动汽车需要标准和正名。2008年3月，时风电动车经设在重庆的国家机动车质量监督检验中心试验检测，符合国家有关标准的规定。今年6月份，国家质量监督检验检疫总局准予时风生产制造电动观光车。但是这个漂亮的擦边球依然不能打消刘氏父子内心深深的忧虑。这种忧虑源自整个中国电动汽车产业的发展思路，这并不是一家企业的力量可以影响的了的。
产业路径的反思
假如没有数码相机的诞生，佳能不可能靠生产胶片打败富士，从而缔造一个数码相机行业的帝国。任何一个新行业的诞生都是在和旧行业的博弈中行进的，而最终主导新行业的往往是颠覆性的力量。熊彼特认为这种力量可能是一种新的产品，也可能是一种新的生产方式。
然而，纵观中国电动汽车发展的整体思路，我们看不到颠覆却只能看到跟风。电动汽车的理念和蓄电池的寿命一样久远。业内人士说：“当蓄电池诞生的时候，生产电动汽车的想法就跟着诞生了，只不过当时世界没有面临着如此紧迫的能源危机。”电动汽车之于中国就像是汉堡和可乐一样算是舶来品。当国外的汽车厂商大力倡导锂电池电动汽车的时候，也许中国的汽车厂商认为这才是技术的趋势，是跻身世界先进企业阵营的康庄大道。谁不想成为世界领先呢？假如王传福没有这个梦想，他就不会对巴菲特的橄榄枝大感兴趣；李书福假如没有这个梦想，他就不会斥巨资收购DSL。时风掌门人刘成强当然也想。只不过他认为“条条大路通罗马，跟着潮流就永远赶不上潮流”。
现在生产和规划生产的电动汽车几乎都在高端路线和城市人群上动脑筋。希望在高速、节能和低成本之间找到最佳的平衡点。但不幸的是，目前的技术并不足以支撑这种平衡点的出现，所以声势浩大的电动汽车计划曲高和寡，如同本文开篇所提及的比亚迪电动车的境遇一样。
也许没有人想过这条路子可以倒过来试试，但是刘成强恰恰在最合适的时候运用了逆向思维。时风不想借着电动车的东风赚一笔就开溜。刘成强希望时风第一步开发技术最成熟、性价比最高的，适合在城乡行驶的低速电动汽车（也就是现在时风所生产的电动汽车）；在得到市场认可，回笼资金之后再生产磷酸铁锂电池的中速电动汽车，从而进入城市家庭；第三步再生产能够实现燃油车水平的电动汽车。想想看，是不是和当年“农村包围城市还是城市辐射农村”的争辩有些类似呢？然而让刘成强窃喜的是：很多的汽车厂商丝毫不在乎农村市场。有业内人士开玩笑地讲：“现在中国汽车厂商的老板中，除了李书福，可能没有人真正地理解中国农村。”
因此，他们不可能知道农民淳朴需求蕴含着的巨大力量。当锂电池电动车在展会上吸引一轮又一轮闪光灯的照射时，时风的电动汽车却已经开始让农村消费者买单了。据时风内部人士透露：有些农村消费者买车是为了走亲戚方便，有些人则把时风电动车当作礼品赠送。有一位老人在自己60岁生日的时候，竟要求儿女们不要办宴会，送他一辆时风电动车，以方便他和好友出外游玩散心。
看起来时风似乎在电动车技术和中国市场之间找到了蛮不错的平衡点。就如同他当年因为汽车无法满足农民下地、运输的需求而大力推广农用三轮车一样。这也许会让多数涉足电动汽车制造的企业不以为然。他们可能会认为高附加值必定产生在城市，而高附加值就一定要建立在先进技术之上。但是跟着国外电动车发展思路的汽车厂商可能没有注意到外国的电动车并不是一开始就走高精尖路线的。
欧洲是最早涉足电动车制造的地区。成立于 1990年的欧洲“城市电动车”协会，如今已有60座城市参与。英国使用电动车的历史已有50年之久，目前全国已拥有40万辆电动汽车；1992年德国政府就拨款2200万马克，在吕根(Rugen)岛建立欧洲电动汽车试验基地。据业内人士透露：这些国家电动车最先起步的时候都在使用铅酸电池。最为典型的例子是意大利，上世纪80年代末意大利建立了电动汽车车队，所有车均用铅酸电池。1990年菲亚特汽车生产“熊猫lefra”，采用铅酸电池，或改用镍镉电池。
然而时过境迁，现在铅酸电池电动车也许已经无法满足发达国家对车辆的要求，他们需要用新一代的锂电池来满足他们高续航能力的要求。也许我们可以据此说，铅酸电池电动汽车是一个落后的技术，这种产品已经显得低端而过时了。但是在当时它却很适合欧洲的国情和人民的消费能力。而中国现在的富裕程度和消费能力也许还不及上世纪80年代的欧洲。
刘成强很认可德鲁克的一句话：“企业的唯一任务是创造客户”。实际上，他已经用了并不先进的技术创造了让汽车生产企业眼红的大市场。有分析人士认为：尽管目前时风电动车有其使用的局限性，但是潜在的需求也大得惊人，也许电动汽车在中国的最终普及，不一定是直接在中高端领域的突破，而是像许多产品的发展路径一样，需要一个由低到高的渐进过程。假如事实当真如此，时风无疑是在进行着一次极有意义的尝试。
刘成强对时风的电动汽车抱着美好的憧憬和期待。但目前时风所定位生产的电动汽车和众多汽车厂所生产的电动汽车并不属于同一种产品。因为他们的技术特征和应用范围都是完全不同的。国家或许可以考虑为这一类的电动汽车制定相应的规范，而不应该硬性实施现有的针对燃油汽车的相关规定。
尽管一个新行业的成熟必然需要黑马一般的破局者，而这个破局者却不一定是个内行。但是局势的不明确仍让刘成强不指望时风电动汽车现在能够带来多大的效益，在他的规划中，近几年，时风的主导产品仍然是农用车、拖拉机、联合收割机、柴油机和轻卡汽车。但是他也许已经默默地做好准备，一旦政策明朗，这个将王传福和李书福两种路径结合起来的企业家或许会大手笔投入，从而在汽车江湖掀起一场惊涛骇浪。
