爱华网虽然今年中国汽车业界终于盼来了1000万辆的产量，且因为是“钦定”的一汽集团的一辆载重车而遭人“诟病”，但毕竟是一个期望很久的历史性里程碑。由此，一场千万辆背后关于汽车产能是否过剩的争论也随之而来。中国汽车产能究竟是否过剩？是相对过剩还是绝对过剩呢？业界一时很难做出一个清晰而准确的判断。 汽车市场再次爆发的引擎在哪里？ 其实，要讨论产能是否过剩，首先必须弄清这样一个问题，那就是，中国汽车市场再次呈现出爆发式增长的引擎在哪里？源动力何在？ 笔者很少在汽车专业媒体上看到有专家解释这个问题，倒是在一次央视经济频道的关于中国经济转暖的专题节目中，听到过相关经济专家讲过。该专家指出，中国汽车市场再次井喷和爆发的主要原因在于国民经济的持续增长和家庭居民收入的累积增加。这种增长和累积到一定程度后，由于占大多数的中产和普通家庭对生活质量的追求，就造成了象征现代生活的汽车产品的热销。现在的家庭购买汽车，就像当初他们买一部彩电和一台电脑那样，普通而平常。这才是市场之所以现繁荣之象的根本所在。 中国消费者的需求究竟有多大？ 据英国《金融时报》的一篇《中国消费者的需求究竟有多大》报道称，9月份，中国移动用户数突破5亿大关，这是一个强有力的象征，凸显中国消费者市场令人敬畏的巨大规模。该篇文章指出，今年，中国还已成为全球最大的汽车市场。上月汽车销量比去年同期增加78%。据零售商介绍，在10月初的国庆黄金周，顾客曾踊跃购买大屏幕平板电视机。在至少10年来最大外部危机冲击中国经济的整个期间，最令人意外的现象之一是，中国的消费者需求明显保持强劲。在2009年头三个季度，整体零售额按实值计算增长了16.5%，比去年危机爆发之前至少高出两个百分点。 正是由于中国内需如此之大，所以，部分汽车界资深媒体分析人士后表示，所谓产能过剩只是相对的，不是绝对的。我们不能静态去对产能做加减法，而是应该动态去分析。对市场敏感的企业，洞察消费者的心理诉求，那么，这些企业的产能就绝对不足。相反，对市场反应迟钝，忽略消费者的感受和需求，那么，这些企业的产能就会绝对过剩。当然，这种局面随着市场竞争的加剧会相互转化。产能绝对不足的企业会通过建设来弥补，而产能绝对过剩的企业终将会沦为其他汽车企业的二级工厂，从而填补强势汽车企业的车型空白。 所以，尽管从目前的数据上看，供求关系存在饱和的风险，但是长远来看，中国汽车市场还远没有像欧美市场一样趋向饱和，还有相当大的潜能。 主流汽车企业逆势扩产为哪般？ 在今年超过以往任何一年增速的市场态势之下，很多汽车厂家表现突出。比如东风日产，10月14日8：56分，该公司副总任勇宣布，已经实现年初制定的产销38.8万辆的预定目标，提前2个半月完成全年指标。这在目前国内汽车厂家中独占鳌头。凭借仅有的几款战略车型，在刚刚过去的9月份，东风日产整体销量为51687台，两款重点车型新天籁和新轩逸销量再创新高，分别达到了11088台和11107台；其他主力车型中，TIIDA达到14299台，骊威达到9335台，依然延续着持续的热销态势；奇骏和逍客双杰则合力贡献了5711台的销量。 北京现代的表现也非常抢眼。9月份，北京现代汽车产销双双突破6万辆，分别为62250辆和60870辆，销量环比增长20%，同比增长176%，创北京现代建厂以来最高产销记录。 由于在许多城市的汽车销售店里，新轩逸、TIIDA、逍客、骊威等车型都处于无现车，必须订单提货。因此，东风日产乘用车公司总经理大谷俊明曾通过媒体向消费者道歉：“因为我们产能制约，有时候顾客不能马上提车，我们感到非常抱歉。我们正在尽最大努力提高产能，缩短提车时间。 汽车企业是汽车市场最重要的组成部分之一，他们对市场的反应是最灵敏的。一旦市场供大于求，厂家就会对产量进行消极调整。但是，我们看到的主流现象是，各大汽车企业都在纷纷扩产。 以东风日产为例，在广州花都，东风日产将要投资50亿建设第二工厂，新增产能24万辆，届时东风日产的总产能将达到60万辆。
此外，一汽轿车将投资23.62亿元，在2012年前新增自主品牌轿车年产20万辆整车的生产能力；上海汽车南汽名爵南京浦口基地将形成年产20万辆整车和25万台发动机生产能力；一汽丰田长春工厂、广州丰田二厂、广州本田二厂也在加紧建设中；上海通用沈阳工厂的产能由原来的5万辆扩充到20万辆，东风本田也在加班加点增加产能；等等。 由此可见，在中国汽车产销站上1000万辆的高起点之后，我们急于要讨论的，并不是汽车产能问题，而是如何更好地研究消费者的诉求，挖掘消费者的潜能，研发出相对应的适销产品，并且形成强势品牌和核心技术。这样才能真正由汽车大国向汽车强国转变，实现工信部副部长苗圩提出的汽车强国三个标志：要具有国际竞争能力的世界知名的世界企业和品牌；要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；要掌握核心技术和新技术的发展趋势。
