爱华网9月6日，长安铃木推出了新奥拓汽车，据厂家人士介绍，这是一款全新平台的汽车，因此被给予厚望。而且在售价介于4.49万元至5.89万元之间的情况下，已经有5000台订单在手，显然这是一个不错的开局。然而，从汽车营销角度出发，这款被寄予厚望的汽车，恰恰暴露出国内汽车营销界的软肋，对产品过于依赖，而营销模式创新，品牌创新，似乎总是处于从属的地位。但从汽车界十年的营销事实看，精品小车的影响力，远不如精品营销模式的影响力大。
汽车新闻界对长安铃木一直有一个看法，就是新车不多，甚至一些人认为，自1993年成立至今16年时间里，长安铃木只推出了4款车型，平均四年一款全新车型，这在国内的乘用车合资企业中是极其罕见的。而正是这种罕见，导致长安铃木在中国的销售一直不温不火。而铃木此次将新奥拓放在长安铃木上市，似乎是一种补偿，以解决长安铃木长期面临的产品单一导致销售不畅的的问题。
但是，从长安汽车股份有限公司发布的8月份产销快报显示，这种新车制胜的观点是站不住脚的。长安铃木以三款车型雨燕、天语与羚羊三款汽车，今年前8月销售92499辆汽车，同比仅增长2.3%。但是，捷达这款已经在中国已经上市了18年的老车，今年1到8月，却比去年增长了23%。显然，对于长安铃木来说，仅仅依靠奥拓增加销售量，是不现实的。
从汽车营销角度看，倚重新车是中国社会的一个普遍思想，但是创新营销模式，很多企业却一片模糊。长安铃木一直秉承铃木理念，追求世界精品小车的目标，然而在中国，消费者对A00级小型车的售价高度敏感，通用SPARK兵败奇瑞QQ就非常典型。而长安铃木的新奥拓价格与奇瑞、吉利、长城汽车等公司的同级别小型车相比，完全没有优势，在这种情况下，长安铃木需要完成的突破，不是依赖精品小车，而且依赖精品营销模式的创新与发掘。
证明这个观点的最典型的案例是捷达品牌。同长安铃木新车，四年换一代新车相比，捷达的速度更慢，这款汽车的平台，几乎有长达25年的车龄。这种车龄，至今仍然占据中国家庭轿车第一品牌，而且卖价不低，充分说明，车型推出太少导致销售增长缓慢只是问题的部分原因，而不是全部。
捷达品牌以一款汽车不断改型，连续十二年销售过十万辆的，在中国销售了100多万辆的规模，充分说明精品销售模式，才是让捷达这样一款精品老车仍然魅力不减的根本。同时，它也深刻的说明，单一车型在中国有多么大的潜力。对于汽车界人士来说，抱怨新车太少，当然是应该的，但是，如何将一款汽车做成精品新车，是另一个问题。而当一个品牌成为经典品牌，并且被认为是精品的时候，它就获得了长盛不衰的生命力。通过简单改型、改配置和营销推动，捷达品牌至今仍然在不断成长和发展，这使得我们有必要重新思索产品与营销模式的关系，思索新产品与消费者的需求和价值设计的关系问题。
跳出汽车工业，即使是世界具有垄断地位的微软，也遭遇到新产品与新模式的矛盾。它推出的全新操作系统威斯塔，尽管投资巨大，但是消费者完全不买账，而且倍受市场中消费者垢病。微软的案例说明，即使看起来很先进，从专业角度科技含量极高的创新，如果没有很好满足消费者需求，在消费者价值创造方面不是先进的，也必然遭到消费者抛弃。对于消费者来说，消费者需求的并不是所谓先进的产品，而是消费者价值。直到今天，中国大部分消费者，仍然在使用传统WINDOWS XP的操作系统，而不是新的维斯塔系统。最终，尽管微软拒绝承认失败，但是它不得不推出WINDOWS 7来替代现在的维斯塔产品。
维斯塔的失败，是典型的用技术先进性替代了价值先进性的失败。而缺乏价值创新，缺乏价值领先性判断，盲目迷信技术与产品，忽略消费者利益和价值，或者是没有让消费者非常深刻的感受到实际利益和价值增加的创新性产品，恰恰是世界企业界从微软到一般企业经常犯的最重大战略错误之一。
今天，当全国业界为与品牌营销负责人抱怨，没有一款新产品或者产品太旧的时候，一般来说，他忽视了依靠一个新的产品来带动品牌走出市场危机的风险，忽略了这种思路所包含的营销模式创新不足的危险。
其实，长安铃木据我自己来看，四款汽车已经很不少了，按照捷达的标准，如果每一个品牌都成功，则可以达到80万辆了。新长安铃木，肯定是一款新车，而且是平台发生重大变革的新车，这应该值得庆贺，但是，根据历史经验，我们不能不指出，依托这个新车，就希望销售有根本突破的人们，无论是长安铃木人还是其它汽车营销人，这种想法，本身就已经是落后与过时的思想。
相对于新车，我们更需要营销品牌与思路的根本突破。
