化解过剩产能安置政策 别让政策成车企产能过剩温床



今年以来中国汽车市场迅速回升,政策惠及的部分车型甚至出现了产品供不应求的局面。受市场需求的拉动,一些企业纷纷增加投资、扩大产能。

  中国国家发改委行业协调司司长陈斌表示,中国汽车市场的长期稳定增长仍面临较大的不确定性,随着政策效应的递减和社会环境压力的增大,今后几年可能面临市场增长趋缓的局面。一些新增产能或将放空,如不及时调控将出现产能过剩。

  既然政府主管部门有汽车行业产能过剩之虞,政策上的调控也势在必然。最主要的调控方法就是审批。2005年,由于国内汽车产能严重过剩,导致终端市场经销商遭遇库存及销量的梦魇,生存艰难;主管部门对新增产能采取严格的限制措施--上汽为自主品牌设立的公司迟迟没有获得发改委的批准;吉利在甘肃的投资也被搁浅。

  中国近几年来一直在控制汽车产能,审批新车厂、扩建的进度本来就在放慢,今后,可能会更慢了。

  政策造成结构性过剩 消费者利益受损

  但是,笔者认为有这么三个情况值得注意:一、亚运村汽车市场提供的信息显示,目前车源供应松紧不一,热销品牌车型总体仍然偏紧。自动档及1.6排量车型和SUV等畅销品牌车型供应仍然紧俏,均需预订排队提车,如CR-V 2.0L、RAV4、汉兰达、朗逸、思域、飞度、君威、科鲁兹、骐达、轩逸等平均提车时间在2个月。(骐达红提车时间起码3个月);7月供应有所改善的品牌车型,目前出现了阶段性缺车,如一汽大众系列;畅销品牌车型价格优惠均有所减少。提现车需加价,故不会出现降价风潮。1.6L以下车型优惠减少,幅度不一。CR-V 2.4L、RAV4、汉兰达等需加价提车。

  热销车供不应求,经销商加价,这明显不是产能过剩,说产能不足有些武断(不排除企业的饥饿销售法),这种情况下还有车企卖车难,只能说产品不能满足消费者需求。可见,即使将来出现产能过剩也是结构性过剩。

  对待结构性产能过剩,如果主管部门按照"一刀切"的做法来对待,损失的不只是国家和车企的利益。试想,能造好车的车企没有生产资格,因为政策门槛限制,缺乏充分竞争,没有能力为消费者提供好的产品的车企依然能够乐悠悠的度日,消费者也会成为低质产品受害者。而一些更差的车业无论如何都卖不出去,其闲置的产能利用率自然会拉低整个行业的产能利用率,从这个角度上说,无疑是审批制度造成了行业的结构性产能过剩。

  需求助车企扩张 政策怎可一刀切?

  二、在自主品牌翻倍扩产的同时,神龙汽车已紧急叫停了其在建的第三工厂。神龙汽车表示:在经历了第一工厂庞大的投资,但长期面临产能开工不足的教训后,神龙汽车未来的发展路径将全面实施精益生产模式。

  虽然有些企业在貌似疯狂的扩产,但其扩产应该是和神龙汽车一样,是根据企业的实际情况作出的决策。此时产能过剩压着不批,彼时产能不足予以放行,却有可能错过了产品最佳的上市时机。比如,07年报批的小排量车项目09年才获批,错过了08年小排量车风生水起的日子,如今在上市只能跟在众多的车企后面分一杯残羹。可见,有的时候政策的过多限制,只能让一些企业失去发展的良机。

  三、一汽丰田的他们的政策是:宁可缺车,不轻易建厂扩产。据一汽丰田高层表示,只要市场有需求,丰田扩张一些产能也没问题,只要增加一些设备和人员就可以,甚至从现在的两班倒调整到三班倒都可完成,这样投资很省,也能达到不错的效果。虽然从去年12月起,丰田始终处于终端市场缺货状态,但其高层依旧没有放宽产能的想法。

 化解过剩产能安置政策 别让政策成车企产能过剩温床

  笔者认为,一汽丰田的谨慎一方面是营销方面的需要,更主要的是它吃过这方面的亏。今年上半年,一汽丰田销量大幅度逆市下滑、高层震动就是明证,那时,它的产能不放空行吗?"宽时须记难时,甜时须忆苦处"。

  更多没有这种经历的车企,哪会轻易"低下自己高贵的头",须知"纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行",它自己不摔倒一次,心中永远会认为"老子是天下第一"。

  因此,往往有的企业会出现投资决策失误、盲目扩张的情况,这也是造成产能过剩的重要原因,急需政府主管部门的把控。

  笔者认为,还是应该以政策限制为辅,在"保增长、调结构"的大思路下,重点考虑放行节能环保、拥有自主研发能力和核心技术的项目等;以市场的充分竞争为主,相对的产能过剩反而是好事,无过剩也就无竞争。笔者认为,"没有重复建设就不可能有市场竞争",要通过市场竞争消除重复建设,而不是依靠政策限制避免重复建设,这种意愿是好的,但结果却是造成了更多的重复建设,然后再用政策去消除重复建设,如此恶性循环。

  

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