爱华网丰田和通用在美国50对50股比的合资企业NUMMI即将关门大吉，两个股东在经历了25年的婚姻后各奔东西，其间的酸甜苦辣的确值得人们细细品味。但如果说二者离婚敲响了中国汽车工业合资模式的丧钟，恐怕就不那么靠谱了。一对日美夫妇离婚了，并不意味着一对中日夫妇、中德夫妇或中美夫妇也一定要离婚，也并不意味着将来人们因此而不能结婚，更何况中国和美国的情况大不相同。
1984年，丰田与通用在加州成立了合资公司NUMMI，其背景是美国汽车巨头在进口日本车的强势冲击下陷入绝境，福特创下了美国企业史上亏损额的最高纪录，克莱斯勒濒临倒闭，日本汽车产量一举超过美国成为世界第一，美国强制日本“自愿”限制汽车出口。此时，学习日本、破解丰田密码，已经成了美国汽车业界的共识，而绕过美国的贸易壁垒在当地生产汽车，已经是丰田在美国继续发展的必由之路。
与此同时，在地球的另一端，一穷二白的中国开始了改革开放，急需引进现代汽车技术和管理，而极少数跨国汽车巨头隐约感到了中国市场的潜力，于是，作为第一批汽车合资企业的北京吉普、上海大众和广州标致先后成立。
有趣的是，尽管国情不同，丰田、大众、美国汽车公司（AMS）和法国标致都选择了与当地企业合资，而非“单干”。
现在的人们认为，只要政策允许，跨国公司宁愿单干。但在当时，中国对整车合资企业并无股比限制，也不懂得如何限制股比，上海大众的合资模式后来才成了行业基准和政府的政策，合资合同的不少条款成了中国合资企业法的依据。而美国对外来者“单干”毫无限制（本田早在1980年就在美国独资设厂了），倒是对合资企业有所限制，但这种限制与我们熟悉的股比限制根本不同。美国联邦贸易委员会（FTC）认为，通用是美国最大的汽车公司，丰田是最大的进口车制造商，强强联合涉嫌垄断，所以，两个企业可以联手生产，但销售必须是对手，有各自的渠道；产品价格须在美国联邦贸易委员会备案，之后才能将产品批发给各自的经销商。
此外，丰田在中国以外的50：50的整车合资企业也并非只有NUMMI一家，在捷克丰田与标致雪铁龙也有合资厂，并无对合资股比的“政策允许”问题，自2005年建成以来，总体来讲过得不错。
既然没有股比上的政策限制，为何这些跨国投资者非要50：50地与当地企业合资呢？
在美国，丰田是想通过合资尽快树立起本土化形象，以便使自己的产品在美国市场上更容易被人接受；用1亿美元将通用已经关门3年的工厂复活，不仅在政治上得分，而且还可在其美国事业的发展中换来作为东道主的通用不可或缺的帮助；50：50的股比也显得很有诚意，也透着丰田对自己管理能力及有赖于此的话语权的自信。
在中国，美国汽车公司和法国标致面对一个完全陌生的、荒郊野地般的中国汽车市场（严格讲，在当时根本就没有市场），缺乏足够的勇气和信心，又不想掉头就走，只好依靠本地企业小打小闹地试试看，做一个小股东最好；大众则有着一股德国人特有的不干则已的劲头，但也怕风险太大，所以要50：50来与中方分担风险。
看来，无论是中国的合资还是美国的合资，从一开始就是自然而然、两相情愿。不同的是，在中国，外资在整车合资企业中的股比不得超过50%，成了政府的产业政策；在美国，当初，美国联邦贸易委员会为了防止强强联合垄断市场，规定NUMMI的合资年限最多是13年，到1996年12月就该结束，而实际上到期后，美国联邦贸易委员会认为，NUMMI很有活力，刺激了市场竞争，所以允许合资合同无限期延长，而且合资双方也没有任何异议，合资合同也就自然延长了。
显然，丰田与通用的合资在相当时期内是愉快的。前丰田专务董事金田先生4年前在与我深谈NUMMI的话题时曾总结说：“任何一个合资企业，如果双方或一方没有得到利益，合资是不会长久的。丰田与通用的合资持续到现在，正表明双方都获得了益处。”
当然，也有人认为在与丰田的合资中通用没得到什么好处，反而是“引狼入室”，又缺乏与狼共舞的能力，所以才落到如今这步田地。
但如果没有NUMMI这块跳板，“狼”也会以单干的方式“入室”，对美国企业来说结果会更好吗？或者，如果美国实施彻底的保护主义，不仅强制日本“自愿”限制汽车出口，而且不许日本车企进入美国生产，那么今天的世界经济格局也就不是现在这个样子了。
客观地讲，通用与丰田的合资使美国汽车工业受益匪浅。不止是通用，福特和克莱斯勒也通过派人到NUMMI“卧底”，都程度不同地获取了丰田生产方式的真经，甚至远在中国的上海通用也间接地从中受益，成为中国实施精益生产方式（丰田生产方式的美国化名称）效果最佳的企业之一。虽然没人达到丰田那样的高度，但即便是半瓶子醋的丰田生产方式，也对改善美国车企的经营状况起到了重要作用，与其他因素一道使美国车企在此后的10年中逆转了颓势，轿车生产的直接成本比日本都低，1994年达到了一个转折点——美国汽车业的产量和收入都超过了日本。近年来，尽管销售不佳，但通用旗下的雪佛兰好凯迪拉克品牌、福特品牌等美国车的质量排名已跻身前列，这与丰田生产方式在美国的推广有直接关系。实际上，如果没有合资的NUMMI和丰田生产方式的传播，美国车企的状况只能更糟，恐怕熬不到今天。
通用如今陷入破产困境是自己无能，而不是当初与丰田合资的错。相反，通用破产重组是导致丰田、通用离婚的直接原因——通用已决定放弃庞蒂亚克品牌，但又找不到合适的车型来替代在NUMMI生产的庞蒂亚克汽车。此前，谁听说过这两口子吵过架、闹离婚？
与NUMMI不同，广州标致的合资双方在离婚前早已打得不亦乐乎，但这并未导致中国汽车业的合资模式破产。此外，中国的整车合资企业与NUMMI还有一个不同——只生产、销售外方品牌的产品。好在中方股东在合资企业之外都生产和经营着自己的品牌，即便与外方离婚了，也不必一切都从头做起。
在中国，双赢的合资模式还有很强的生命力，除非我们准备好让跨国汽车巨头独资或控股，或者，我们把外来投资者赶出家门，打一场世界贸易大战。（本文刊登于国际商报汽车周刊）
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丰田高层谈合资企业话语权
2005年09月19日 国际商报
美国的反垄断机构（FTC）规定，（与通用）合资的条件是生产可以联手，但销售必须是对手 （与通用的合资企业）在生产上的所有决定权在丰田方面，通用有权询问；销售分为两个公司，产品价格须经FTC审核批准，之后才能将产品出售给各自的经销商 没有通用方面和丰田一起来共同解决这些差异造成的种种问题，我们不可能成功 （与通用的合资企业）产品的销量只是一个因素，双方还可以通过很多其他方面受益 如果双方或一方没有得到利益，合资是不会长久的
至少是在中国舆论界，汽车合资企业的“话语权”已经成了中国汽车工业发展的关键问题之一，是两年多来媒体讨论的热点，近来又被牵扯进了自主品牌的大争论。
但迄今为止，在这一极具中国特色的问题上，参与讨论的都是国内媒体、专家、自主品牌厂家及合资企业的中方人士，而极少听到作为最重要当事人之一的外方人士在此敏感问题上的声音。在日前赴日本访问丰田汽车公司之际，记者有机会与丰田专务董事金田新进行了一次长谈。尽管丰田一贯以低调著称，在这类敏感问题上更是如此，但作为前丰田公司海外涉外公关部部长、公司（总）公关部长，金田以其丰富的经验和与记者多次深入交流中所建立起来的信任，在记者的一再追问下，还是比较坦诚和全面地回答了相关问题。
国际商报：除了在中国外，丰田在美国与通用，在欧洲与PSA标致—雪铁龙公司都有股比对等的合资企业。这些合资企业的情况如何，有哪些经验教训？
金田：正如您所说，丰田在日本之外有3大事业：在美国加利福尼亚州与通用有一个合资企业——NUMMI；在欧洲与标致—雪铁龙公司有一个合资企业；欧洲的合资企业在捷克，今年5月产品刚刚下线；在中国有与一汽和广汽的合作项目。与通用合资的历史最长，20年了，一直合作到现在，而且还在继续，这说明合作很顺利，从结果上看合资很成功。与一汽的合作也是相互学习，整合各自的优势是基准。从一汽那里，我们学到了很多，相信一汽也有所收获。
国际商报：通用是全球汽车业老大，为什么要与丰田合资？
金田：当时，在1984年，通用本来准备关闭这个工厂，所以丰田来了，通用欢迎；丰田是第一次进入北美市场，希望利用这个基地和当地人才；关闭工厂就要解雇绝大部分员工，所以工会也欢迎丰田接手。这样，三方都有愿望搞好这个工厂。于是，便合资了，丰田把设备和员工都接收了下来。
国际商报：据说这个企业的生产全部由丰田掌管，实施丰田生产方式（TPS），通用方面没有话语权；销售上是各卖各的品牌车型。
金田：当时有一个背景，通用是美国最大的汽车公司，丰田在进口车市场上也有一定的分量，两个大企业联合涉嫌美国的反垄断法相冲突。所以，美国联邦贸易委员会（FTC）认为，两个企业生产可以联手，但销售必须是对手，以此来防止两家大公司联手垄断市场。
按照合资合同，NUMMI在生产上的所有决定权在丰田方面，通用有权询问；销售分为两个公司，产品价格须在联邦贸易委员会备案，之后才能将产品出售给各自的经销商。
国际商报：据说在中国，丰田在四川的合资厂比较好地实施了TPS，在沈阳金杯的合作项目上也不错，但在天津的合资企业则不那么顺利。原因有很多，可能涉及到话语权问题，您可以不讲。那么丰田和通用的合资企业实施TPS是否顺利？
金田：TPS拿到美国，一开始肯定不适应。因为没有现成的经验，只能从结果上给我们解决问题的经验。而TPS的一大特点正是要善于发现问题，彻底解决问题。
国际商报：能不能举个例子，来说明TPS在美国的合资企业实施时遇到的麻烦或问题？
金田：我想举一个例子，但不是合资企业的，是个丰田在肯塔基的工厂的例子。当时发生了一个事故。美方的通常做法是立即解雇责任人。当时，一个美国的管理人员公开说，对不起，是我的责任。丰田不仅没有解雇这位管理人员，反而给他加分。因为，他主动承担责任，这表明他很有责任感。
还有，TPS的一个特点是，一旦生产线的某一个环节有问题，负责的工人就可以拉线停止整个生产线，直到问题解决。这在当时的美方看来是不可想象的——一方面追求大批量生产的规模经济，注重效率，另一方面因为一点小问题却要停止整个生产线，看似很矛盾。通用方面认为，一个人或一个环节出了点问题就要停止生产线，一天停上几次就乱套了。丰田方面坚持要求这样做，认为一旦把权力交给工人，他们就会有相应的责任感，一定会好好使用。
国际商报：在合资企业的产品研发方面，是不是双方联合研发？
金田：合资企业的产品研发完全由丰田来做。
国际商报：给人的感觉是通用对这个合资企业没什么贡献，完全是靠着丰田，只是把自己的车标挂在同一个车型上，按股比分利润。这使人想起了日产总裁卡洛斯·戈恩的一句话：中方对合资企业的贡献为零。您怎么看？
金田：首先，合资工厂生产的丰田品牌汽车和通用品牌汽车是两种不同的车型，虽然是同一个底盘。
至于日产的那种说法，那只是卡洛斯·戈恩站在自己企业角度的一种说法，我不便评论。但有一点可以肯定，至少丰田与一汽的合作是一种相互学习的双赢合作。
国际商报：还是看不出通用对合资企业的贡献。
金田：您这样理我解刚才讲的话是一个误会。丰田在这个企业导入了生产线，但在管理、文化等方面，双方有很大差异，没有通用方面对当地市场、本地文化的了解和经验，没有通用方面和丰田一起来共同解决这些差异造成的种种问题，我们不可能成功。
国际商报：这个合资企业生产的产品中哪个品牌的产品卖得好？
金田：2004年NUMMI的产销总量约38万辆，其中将近7万辆是通用品牌的汽车。但请不要因此得出丰田受益更多的结论，因为，在开始时，通用的车卖得比丰田好。此外，产品的销量只是一个因素，双方通过合资还可以很多其他方面受益。
国际商报：您是不是指通用通过合资厂学到了TPS，享受到了最佳生产方式的溢出效应？
金田：这个问题最好问通用。我只能说，合资以后，通用在NUMMI周围建立了一些自己的工厂，至于是否通过合资学到了TPS，我没有权利讲。
国际商报：和通用合资20年了，是否准备续约？
金田：当初，美国联邦贸易委员会为了防止强强联合垄断市场，规定合资年限最多是13年，到1996年12月就该结束。但到期后，美国联邦贸易委员会认为，这个合资企业很有活力，刺激了市场竞争，所以允许合资合同无限期延长，合资双方也没有任何异议。双方合资到现在，只是美国联邦贸易委员会认可后的一个自然延续，没有续约的问题。
国际商报：是否有政治上的考虑，比如说，日本汽车公司特别是丰田，在美国市场上的势头太猛，恐怕会遭遇反弹，所以只能使合资企业继续下去，来保持本地化形象？
金田：这个问题很难回答，有很多因素。但总之，企业是以市场为导向的。
国际商报：那么丰田是否会有一天提出解除与通用的合资合同？
金田：我只能说，任何一个企业都要根据市场的情况来进行决策，看看采用什么样的方式最适合市场的需要。
国际商报：丰田和通用的合资很有意思，美国当局总是要限制强强联合，与中国的情况正相反，中国是鼓励强强联合。
金田：两个国家的市场不一样，中国需要强强联合。
国际商报：丰田在美国选择了最强的通用，在中国选择了一汽，就是因为一汽是中国最强？
金田：可以说合资就像结婚，首先必须要相互看中。在捷克建厂前，也有其他一些强大的企业愿意合资，但我们选择了标致—雪铁龙公司。
总之，任何一个合资企业，如果双方或一方没有得到利益，合资是不会长久的。丰田与通用的合资持续到现在，正表明双方都获得了益处。
国际商报：现在丰田大有超过通用的势头。您估计会是在什么时候？
金田：如果一个企业总想超过另一个企业，就难免要根据对方的战略来调整自己的战略。丰田不是这样。丰田只想老老实实地做人，按照自己的路一直往前走，可以说这是一种“愚直”，是丰田的一种企业文化。
国际商报：这似乎与通用的风格正相反。两个极端走到了一起。
金田：我不会评论通用。但很多不同的事物都可以互补，或者说是相反相成。
国际商报：您认为丰田在中国的合资与在其他国家的合资有哪些不同？
金田：有这样几点不同。一是进入的程序不同。在其他国家，先有了相当的市场份额，有了网络，最终建厂；在中国则是先有了零部件厂、技术中心，政府批准建厂，之后才有网络。可以说，比较辛苦。二是中国市场变化太快，虽然现在正慢慢走向正轨，但厂家还是不能控制终端销售，难以把握市场的节奏，以此来制定产销计划。三是近几年中国汽车市场发展非常迅速，新客户占绝大多数，所以经销商往往把精力放在新增客户身上，容易忽视对老客户的关照，这对保持客户对丰田品牌的忠诚度很不利，所以要花很大气力来解决这个问题。
