爱华网最近一段时间，媒体非常流行“猜测”，比如汽车购置税的下一步改革问题。其实政府有关部门对这个问题早已经有明确的答复，8月13日，李毅中在国务院新闻发布会上表示：汽车购置税减半的实施期限是2009年12月31日，该政策到期后，将继续实施汽车以旧换新、汽车下乡政策。
8月10日，商务部部长陈德铭接受中央电视台采访时表示，这次汽车以旧换新的政策是今年国家在安排老旧汽车报废更新补贴资金10亿元的基础上，中央财政又增加40亿元用于汽车以旧换新补贴。目前中央的财力定的就是这个标准，暂时不会改变。中央的方针是让地方政府对提前淘汰的黄标车加补贴，所以不同的省市根据财力和排放的要求还会增加一块补贴。去年年底和今年年初，有关部门对汽车市场的预测是比较悲观的，认为由于中国汽车市场增速与GDP增速的高度相关性，2009年汽车市场有可能下滑。这种预测是促使国务院出台鼓励汽车消费政策的基础。
由于刺激政策的实施，今年的汽车产销迅速升温，一季度生产增长1.91％，销售增长3.88％，上半年产销增长速度分别加快到15.22％和17.69％。
萨谬尔森《经济学》“在讨论问题时，必须极其小心地不要把需求的增加和需求量的增加混为一谈。”需求增加意味着需求曲线的移动，而“由于价格下降而导致的需求量增加是沿着需求曲线向下移动，而不是需求曲线的移动。”
需求弹性是指因价格和收入等因素而引起的需求的相应变动，汽车属于需求收入弹性大的产品，在消费者货币收入增加时会导致对需求量的大幅度增加。同时汽车又是需求价格弹性大的产品。决定一种商品的需求价格弹性高低大致有三大因素：一，它是必需品还是奢侈品。必需品的需求一般缺乏弹性，奢侈品则富有需求弹性。二，它有没有丰富的相近替代品。有相近替代品的商品往往富有需求弹性，没有相近替代品或相近替代品不易获得的商品往往缺乏弹性。从美国的发展历史来看，1910年至 1970年在汽车迅速普及的时期，汽车需求收入弹性高达2.6，汽车的需求价格弹性为1.14。
但是在中国，政策对汽车需求的影响也不可忽视。上海每年汽车上牌量在20万辆左右，而北京在45万辆左右，其主要原因就是政策不一样。在收入水平变化不大的情况下，汽车产销的大幅度增长，主要因素还是政策的刺激。税费高低影响汽车的购买成本，减税相当于降低汽车购买成本，相当于降低价格。汽车购买成本降低了不到5％，而1.6升以下乘用车产量增长了40％，说明政策引起的价格弹性相当大。
2008年9月1日政府调整了汽车消费税，提高了大排量乘用车的消费税税率，排气量在3．0升以上至4．0升(含4．0升)的乘用车，税率由15％上调至25％，排气量在 4．0升以上的乘用车，税率由20％上调至40％，同时降低了小排量乘用车的消费税税率，排气量在1．0升(含1．0升)以下的乘用车，税率由3％下调至 1％。这个变动并没有起到明显的调整作用。2008年1－6月，排量1.0以下的轿车产量下降2.63％，这已经是第三年下降了，1.0－1.6的轿车增长21.13％，3.0－4.0的下降44％，4.0以上下降57％。到2008年年底，排量1.0以下的轿车产量仅仅增长3.69％，1.0－1.6的增长13.13％，3.0－4.0的下降43％，4.0以上的下降62％。整体看来变化不大。
这主要是因为消费税在出厂环节征收，而最终的销售价格变动与消费税的调整幅度并不一致，这就使得政策调整的信号没有传到消费者。今年的购置税减半为什么作用非常明显，就是因为购置税由消费者缴纳，明显影响购买成本。
《汽车产业调整振兴规划》指出：要“坚持扩大内需，注重财税政策激励与消费环境改善相结合。既要立足当前，采取财政激励措施，扩大国内汽车市场需求，确保经济增长，又要着眼长远，完善消费政策，培育消费市场。”所以还是应该研究如何发挥好政策的杠杆作用，对汽车税费进行一次综合的调整。
另外，刺激汽车消费还应该同节能、环保挂钩，《汽车产业调整振兴规划》中规定的任务之一是：“提高传统乘用车的节能、环保和安全技术水平。重点支持排量1.5升以下、满足国IV排放标准的车用直喷汽油机和排量3升以下、升功率达到45千瓦以上柴油机的研制。”
比如北京市将以旧换新同淘汰黄标车结合起来，取得了很好的效果。美国的以旧换新计划，如果驾车者以每加仑里程18英里或以下的旧车换取每加仑里程至少22英里以上的新车，则将可获得3500美元的补贴；如果新车的每加仑里程较旧车高出10英里，则驾车者将可获得4500美元的补贴。日本对于达到2010年油耗限值的汽车，减征20万日元的税收，对低于2010年油耗限值的汽车，减收20－30万日元的税收。国内的汽车税费不能只同排量挂钩，还要同环保、节能、新技术挂钩，起到既促进汽车消费，又能达到节能减排的双赢目标。
