爱华网最近几十年来，随着与电动汽车密切相关的动力电池、充电技术、电动机和驱动技术、调速控制技术的不断进步和推广运用，使得燃料电池样车也制造出来，并开始商用。并且纯电动汽车也进行了许多示范和推广。
实际上新能源汽车商业化道路尚远且前景不明。除了用户要求与燃油汽车相比较有欠缺以外，其中新能源汽车的能源供应基础设施不具备是关键的原因。 现有的电动汽车充电技术 充电站生产厂家的对比及分类情况提到电动汽车，人们自然联想到传统汽车。所有对电动汽车的想象，全部来自对燃油汽车的印象。会开车的人，会对车速、续行里程、加速性能、舒适度提出大概的要求。不会开车的人，只能凭着坐车的感受想象。那么已经面世的电动汽车，该怎么分类，怎么定位，才能满足不同人群对电动汽车的期待，下面的内容给生产厂家提供定位参考。
先看看目前已经面世的有代表性的电动汽车：日产cube电动车，车长3.73m，搭载80kw电动机，锂离子电池，续行里程125km，最高时速120km/h，使用220V电源时，充电时间为3—4小时，还可支持10—20分钟的快速充电。 去年8月14日在中国首次亮相的日本三菱纯电动车，车长3.4m，采用锂电池，据厂家提供的测试数据，最高时速130km/h，续行130km.。 日本富士重工与日本电力公司联合开发的斯巴鲁，续行80km，最高时速100km/h，采用锂电池，定位在城镇间使用，所配置的电池在8分钟内可完成80%电量的补充，10分钟完成充电。 2008年11月19日，宝马集团在洛杉矶车展上，举行MiNi全球首发式。该车采用锂电池，功率150kw，续行250km，最高时速152km/h。0—100km/h加速时间8.5秒，充电2.5小时。 奇瑞于09年2月份推出的S18，搭载336V40kw电驱动系统，配备磷酸铁锂电池，最高时速120km/h，续行里程120—150km，充电4—6小时。初期用于市区短途用车。 07年底上市的时风电动汽车，车长3.35m，配备8块铅酸电池。按汽车的标准，外观、内饰稍嫌粗糙。经过一年多的实际运行，最高时速50余公里，平均续行80—120km，充电8—10小时，市场零售价3万元左右。因电池寿命、续行里程短及减震漏油等毛病，市场表现不尽人意。 山东中融07年底开发的“快乐精灵”，车身长2.9米，配备5块铅酸电池，最高时速40km，平均续行80公里左右，电动汽车充电充电8—10小时，市场零售价1.98万元。因运行速度低，电控系统保护功能多，较少出毛病，市场反映较好。但外观、内饰不上档次，给人低档汽车的感觉。（看来应该是最精简的配置，最经济实用的代步工具，如果在市场营销方面定位准确的话应该会很快打开市场的） 归纳对比可以看出，前面提到的电动汽车，除“快乐精灵”外，其他车型的车身都与奇瑞QQ（长3.55米）不相上下。采用锂电池的，续行里程长（80—250km），最高时速高（100—152km/h），充电时间短，多数可快充，操控性好，内饰、外观与传统汽车无异，大致符合人们对电动汽车的期待。但因技术不完善，未经市场验证，只能用于中短途出行。凡采用铅酸电池的，续行里程短，运行速度低，充电时间长，不能快速充电，外观档次低于传统汽车。 美国对时速低于50km/h的车辆，作为特种车辆管理，不要求做碰撞实验；欧盟的低速车标准：时速≤45km/h，整车质量少于400kg（也许这正是我国许多微型电动汽车大量出口欧美的真正原因;可是在国内却还受到政策的限制）；我国轻便摩托车国家标准：最大设计时速不超过50km/h。借鉴国内外的分类办法，参照续行里程、最高时速、配备电池等因素，我国的电动汽车，目前大致可分为三类：电动汽车、低速电动汽车、场地车。 从电动车产业的产品分类，可分为二类，即：四轮电动车和二轮电动车。从电动车的目标市场来分析，四轮电动车的目标市场为：火车站、仓库、房地产会所、旅游景区、医院、邮局、公园、运动场所、大型工厂、大型商场、机场、码头及大卖场等。二轮电动车的目标市场主要以个人代步为交通工具，根据我国电动车产业的发展现状来分析，随着电动车核心技术的突破，我国逐步发展由电动车向代替燃油车过渡，现已经开发出了不同的电动小轿车、电动公交车、电动面包车、电动货车等并已逐步投入市场，为此电动车产业的发展，终将会为人类居住净化环境做出贡献。同时，电动车产业将是一个真正的朝阳产业，具有广阔的市场潜力和发展空间。 那我们来好好思考和比较一下现有的各式各样的新能源汽车的能源补给方式和现状吧！ 事实上，天然气、液化石油气十几年的商业化路程被加气站挡了道，虽然一些地方了大力气推行，但一个城市只有一个或几个加气站实在无法满足用户加气的要求，因此纷纷停止实施，使油改气、气改油来回折腾。 就环保性能而言，燃气是优秀的，但加气站没有跟上。原因在于没有人建，而换瓶方案又得不到许可，国标规定只能充气不能换气。此时正在继续上演油换气、气改油的活剧，但都无疾而终。 此外，燃料电池在一定区域范围内示范运行是可以的，但加氢站因国标没有无法商用，防火标准又极高，使安装完成的加氢站成为展览品。同时加天然气、氢气的设备都是进口，价极高，如加油站那样星罗棋布是无法做到的，液化气站设备国产也有，价格也低一些，但遍布城乡也无法做到。因此这些新能源车商业化很难。 乙醇等生物能源将来或用于车辆能源，它也不借助于现有加油站，而单独去建设工程浩大又难以成功。让加油站近几年为帮助生物能源布施加注点吗？可能性不大。 中国的加油站在经济体制改革初期，企业参与使之完善甚至过剩，现绝大部分被石油巨头收编。尚有少数民用加油站半开半关难以维持 那我们再来看看电动汽车的能量补给方式和现状： 电动汽车的充电站的规划和建设。其实在宜驶的区域公用充电站稍作恰当的用途就可以实现商业化，但公用充电站是一个保障，让车企来建又难以办成，专业公司来办此事近期也没有可能。本来国家电网公司拥有全国城乡的十千伏以下的电气线路，在此设公用充电站是方便的，只需计量装置和市购各式充电机即可，但国家电网公司只重视社会形象不会具体去做属社会责任的事务。因此希望国家电网公司建充电站系统在目前看来希望渺茫（奥运充电站是特殊的，它不具备商业推广价值，是个样板不能移植）。 我相信在国家相关部门的督促加鼓励下，将来会出现类似传统的石油行业的中石油这样的能源供应公司的，实际上这其中蕴含着的是巨大的商机，尤其是对于充电机和电池生产企业，我相信一定会有独具慧眼的公司介入的。况且现在的充电机的造价也不高，安全性也能够满足要求，充电电流也不是很大，就相当于电炒锅的负荷，因而完全可以遍布大街小巷！实际上现在投币式的充电机已经在浙江流行开了！并且大有席卷全国之势！对于电动汽车，如果在设计再考虑好电池的整体的方便快捷性的话，以后的充电站就可以搞成会员制，到时不用再长时间充电了，到了直接更换上已经充足的电池就是了！而充电站则尽可能在晚上用电低谷期充电，按照现有的用电政策，电价低一半，也是很有利润空间的！
