爱华网编者按：金融危机中，“不差钱”的央企，成为了地方政府抢手的香饽饽。
自然，央企大项目可以迅速拉动地方的GDP和税收收入，典型莫过于天津。以航空、石化为代表的央企，力保天津上半年以16.2%的GDP增速领跑全国。近期，天津又宣布了总投资达1400亿的重大项目，全部今年开工。而远在西陲的重庆也不甘落后，6月份和中铝集团等十余家央企一天就签订了金额超千亿的合作大单。上周，多家央企也斥资三百多亿力挺广东。金融危机让广东赖以繁荣的低端制造业遭受致命打击，被拖得太久的经济转型终于提上日程。在腾笼换鸟之际，代表先进制造业的央企大项目，对广东经济价值链的提升，意义重大。此外，空降的大项目，能否带动广州原有的以外资和民营经济为主体的经济生态转型，亦值得关注。本文试图以招商局的深圳造船基地为切入口，管窥一豹。对于国家政策与产业趋势的准确判断，在项目投资过程中的守信与自律，以及强大的政府沟通能力，使得央企成为地方政府在大型项目投资中的最佳合作伙伴。2008年12月18日，招商局在深圳投资兴建的孖洲岛友联修船基地正式投产。这个投资额高达27亿元人民币的修船基地，自2005年开始连续三年被列为深圳市重大投资项目。
作为蛇口工业区的创立者，招商局集团与深圳的合作渊源已久。2004年10月双方正式签署《全面合作备忘录》后，招商局在深圳开始了新一轮的大规模投资建设。孖洲岛友联修船基地作为其中一个项目，于2004年12月16日动工建设，在短短四年时间里，以超常规的速度完成了所有的基建工程，成为招商局与深圳签署备忘录以来第一个顺利完成的项目。这一“东南亚最大修船基地”从立项到投产，除了地方政府的大力支持与配合外，也体现出了身为大型央企的招商局集团的战略眼光和实施能力。
转型中的远见
早在世纪之初，在深圳蛇口耕耘了二十多年的招商局集团便开始新一轮的转型调整，将其下属的数百家业务分散的企业重组为金融、地产和港口物流三大核心产业，并于2004年启动了“五年再造一个招商局”的企业再造计划。在香港注册的招商工业集团有限公司是招商局集团下属的一家子公司，主要管理招商集团投资的一些工业项目，如深圳南玻、浮法玻璃厂，位于香港的友联修船厂等等。在集团业务重组过程中，工业集团也将其他业务剥离，形成了以修船为核心的业务结构。与此同时，集团领导预见到国内船舶修造产业将面临飞跃性的发展，开始在广东沿海寻找适合的修船厂建造基地。这一早在2003年前后便开始的努力，在四年后得到了国家产业政策的支持——在2007年出台的《民用船舶工业发展“十五”计划纲要》中，明确提出“初步形成以大企业集团为核心，大、中、小企业协调发展，结构优化，布局合理，规模化与专业化相结合，适应国民经济发展及国防建设需要的产业格局”。纲要同时提出，要进一步促进长三角、环渤海和华南三个优势地区的船舶工业发展，并要求修船基础设施布局要与“航运业发展速度和港口规模相协调”。这一产业政策的出台，使得早在数年前便依托港口业务大力推进修造船项目的招商局集团抢得“先发优势”，成为除了中国船舶总公司等专业性央企之外，在修造船领域最具竞争力的大型央企之一。在把握政策脉动的同时，以修船为主业的工业集团对国际产业结构变化趋势也进行了分析：修船业务依托于航运规模，新加坡和香港修船业务的崛起，正是依托于两地国际航运中心的地位。随着中国沿海地区在国际航运业务中的重要性日益提高，修船业务的市场空间将面临着跨越性的突破。与此同时，作为劳动密集型的产业，国内修船业务跟香港或新加坡相比，成本优势极为明显。一位业内人士向记者表示，随着国内修船产业的崛起，新加坡和香港的修船业务从长远来看“难免衰退的命运”。而在香港拥有修船业务的招商工业集团，也正可以借助新基地的建设完成产业的平稳过渡，并在香港和内地之间形成有效的业务互补。因为有些需从国外进口设备的修理，在香港能够更加迅速地完成。而在内部的业务结构中，招商局集团强大的港口业务也对工业集团的修船产业给予了有力的支持。以深圳西部港区为发展母港，招商局现已在上海、青岛、漳州、宁波、天津、湛江、香港和越南经营或投资港口，成为中国最大、全球位列三甲的公共码头运营商。对招商工业集团而言，这不仅意味着孖洲岛友联修船基地稳定的客户资源，更意味着以深圳修船基地为出发点，在全国乃至全世界跟随港口业务开拓新基地的无限可能性。“如果不是招商局的项目，深圳市政府不大可能批出这块地。”一位知悉内情的人士向记者表示，深圳早在2004年前后就跟包括招商局集团、中海油等一批大型央企签订了全面合作协议，是“很有远见的一步”。与时间赛跑
然而项目的审批并非“一路绿灯”。在2005年被纳入深圳市重大投资项目之前，这个项目在招商局集团内部曾一度“命悬一线”。2004年底招商局集团内部汇报时，修船基地项目因为“进度过慢”而受到了批评——如果2005年台风季之前完不成围堰，项目将可能面临暂停的命运。作为一个在沿海建造的大型工业项目，修船基地的立项审批不是深圳地方政府所能完成的，而要由水利部珠江水利委员会（以下简称珠委会）和广东省共同批准。招商局集团内部于2003年就该项目立项后，“光珠委会的批文就跑了一年”。因为珠委会要求对项目是否造成珠江口航道堵塞和回淤进行论证，企业必须委托科研机构对各项数据进行实验调查，最终才能形成论证结论。此时这一海域作为修造船基地的战略意义也开始被国内外企业所关注，包括日本、韩国及国内一些企业都在附近海域寻找投资修船基地的机会——就像下棋一样，如果被别的企业在这个关键位置“抢先落子”，未来的修船基地从客户资源到发展战略都将受到极大影响。对于修船基地而言，这意味着如果不能在2004年底之前获得审批，基地建设的关键环节围堰建设就不可能在2005年的台风季节前完成。由于台风季节时无法进行围堰建设，工程进度被拖后几个月的结果很可能就是“一着之差，满盘皆输”。为此项目筹备组成员动用了几乎所有的关系，直到2004年12月初把所有的立项批文都拿到后，才终于度过这场“生死劫”。期待已久的深圳市政府也主动配合，将该项目列为2005年重大投资项目，协调后期各部门的审批进度。此时项目虽然已经可以开工，但是还有大量的审批工作需要完成，修船基地的建设也因此要在两条线上“跟时间赛跑”：一方面是工程建设的进度；另一方面则是各具体环节所需要的审批进度——任何一个审批环节上的延滞，都可能对工程建设进度带来无法预计的影响。在此后的一年多时间里，深圳政府各部门大力配合项目的后期审批，仅2005年一年便完成了一百多件批文的论证和审批工作，平均三天完成一件。最终在整个基地项目的过程中，没有因为政府审批而耽误工程进展，该项目也成为招商局集团跟深圳政府的合作协议中第一个顺利完成的建设项目。双赢之道
尽管经历了重重波折，但是修船基地一旦启动，其经济和社会效益便立刻显现了出来。这座拥有64万平方米面积的修船基地，设计最大可容纳30万吨级船舶进坞修理。拥有3400米的码头岸线，除原有的两座浮船坞外，另新建超30万吨级和30万吨级的干坞各一座。超30万吨级干坞的目标船型为ULCC、VLCC修理，FPSO、FSO改造，钻井平台修理、改造等；30万吨级干坞则以大型油轮、LNG、邮轮、下一代12000箱的集装箱船及Cape Size散货船等的修理及改造为目标。以这个修船基地为基础，工业集团将另一家从事海洋工程建设的招商重工也搬到了岛上，主要从事钻井平台及海洋工程专业船舶的制造，构筑起了修造一体的船舶产业体系。在提前完成建设后，基地在试运行期间就已订单不断，在2008年底正式投产前，已有16艘船舶在该基地维修。基地还与天津航道局等部门和企业签订了多项特种船舶的制造合同。修船基地的建造，为原本业务分散的招商工业集团奠定了坚实的产业基础，使工业集团成为招商局集团旗下港口及相关产业业务的骨干企业之一。在未来的相当一段时间内，修船基地不仅是工业集团的主要利润来源，而且可望成为工业集团在中国沿海拓展修造船业务的重要平台。而对于深圳市来说，造船基地所带来的税收与就业收益之外，更加重要的是对本土经济结构和产业升级所带来的影响。修造船基地的建设，一方面巩固了深圳作为港口物流中心的战略优势；另一方面也为深圳船舶和集装箱等装备制造业的升级奠定了基础。有评论者指出，过去以电子信息产业为主体的深圳工业存在着“结构偏轻”的隐忧，在未来的区域经济角力中不利于长远的稳定发展，深圳也因此而提出“适度重型化”的产业结构转型目标。从这一角度而言，招商局集团的港口业务及相关产业恰好与深圳的结构转型需求相适应，因此双方有着广泛的合作空间。孖洲岛友联修船基地的投产，正是深圳在产业结构“适度重型化”道路上迈出的重要一步。
