爱华网普查产能扩建情况，预防汽车产业投资泡沫，部分产能新建、扩建项目或被叫停——
●本报记者 周树远 北京报道
股市连日来的“无抵抗”暴跌，显示了中国政府对2010年经济走势进行宏观调控的决心，其中调控的重点对象，就包括日渐“迷失”的中国汽车业——“长安、比亚迪以及吉利等自主品牌企业部分待建产能也许将不保。”某企业负责人日前向《中国经营报》记者透露。
日前，来自工信部的消息称，主管部门正在对车企新投资项目进行摸查，要求被调查车企把2009年4月1日至今的投资项目建设内容、开工时间等逐一登记，在1月30日前报送工信部装备工业司汽车处。随后，《中国经营报》记者从国家发改委了解到，发改委也加入到了摸底车企产能和投资情况的行列。
经历了2009年车市迅猛增长之后，汽车企业们普遍对2010年的中国车市寄予了更高期望，尤其是自主品牌企业，公布的2010年产销目标增幅动辄都在100%以上，产能扩充竞赛也随之展开。这引起了国家相关部委的警惕，两大部委联合调控，一时间，汽车业风雨飘摇……
联合布控
“摸查的目的是为更好地管理汽车行业，充分了解汽车生产企业投资项目情况。”工信部装备工业司一位工作人员并不避讳此次调控的意图，他告诉记者，工信部《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》已经下发到了国内各车企处，现在正在收集反馈信息，“依据这些信息，工信部aihuau.com将展开研究探讨，并决定最终的调控对象和手段。”
事态正在变得越来越严峻。
日前，《中国经营报》记者从几家汽车企业处了解到，继工信部向他们下发了《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》之后，国家发改委的通知也随之而来——“一份名为《国家发改委产业协调司关于进行汽车产能情况调查的通知》已经下发给国内各汽车企业，要求被调查企业填写2009年年底产能情况和2010年-2015年产能规划和投资情况，在2月1日前回传给中国汽车技术研究中心。”华晨汽车一位高层人士告诉《中国经营报》记者。
据记者了解，在发改委的被调查企业（集团）名单上，包括20家国内主流整车企业集团和下属企业，还包括15家其他汽车及发动机生产企业。
工信部、发改委在年初密集调研汽车业产能，所传达出的信号引发了业内广泛关注，它显示出对2009年增速超过四成、已问鼎全球第一大汽车市场的中国汽车业能否在2010年持续飘红仍存争议。
“2009年爆发式增长提前消耗了部分未来2~3年的汽车需求，本身产品线不是很完备，新产品推出的计划相对比较少的车企不能盲目跟进扩产。”汽车咨询公司CSM亚洲在华分析师黄哲睿表示，“有关部委希望透过摸底，掌握产能整体规划情况，及时跟进以防范需求波动下大规模进行产业投资产生的泡沫。”
过剩担忧
的确，从目前一些已经公布的统计数据来看，这个泡沫正在形成。
公开数据显示，到2012年，国内18家合资车企产能规划增加幅度仅为当前产量的50%，对未来的预期相对谨慎；而18家自主品牌企业到2012年的规划产能却有近乎翻两番的增长。其中，微客领域到2012年预计产能规划超过550万辆。
产能规划是销量预期的真实体现。合资企业方面，上海通用、上海大众、一汽-大众、东风日产等主流企业的2010年销售目标增幅均在15%左右；而在自主企业方面，奇瑞、比亚迪、长城以及江淮等，2010年销售目标增幅均在70%以上，有的甚至达到了150%。
高销量预期背后引发的是对产能扩张的极度渴望。据相关统计数据显示，到2012年年底，若各大公司规划产能变成现实，届时这14家公司累计产能将达到2300万辆，加上国内其他汽车公司，汽车行业总产能将在2500万辆以上。
按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的判断，未来三年中国汽车产销量增幅将在10%~15%区间内运行，按照这个速度，到2012年，中国汽车市场产销量应该在2000万辆左右，这也就意味着届时大约会有500多万辆的产能剩余。
类似的场景曾出现在2004年。当年，最终统计数字里50万辆的库存积压让企业资金链条岌岌可危，同时也引发了第一轮关于汽车业产能严重过剩的大讨论，此后，每年年底国家相关部门都会在不同场合对产能问题发出预警。
“工信部及发改委正是看到了汽车产能将再次出现严重过剩的苗头，才在最近相继表现出了对未来新增产能进行调控的欲望。”盖世汽车网CEO陈文凯认为，国家相关部委的举动一是想了解具体投资规模，二是看看汽车产业中是否夹杂着别的投机机会，比如“‘跑马圈地’就是浪费国家土地资源的举动和趋势，势必要被按压。”
刀砍向谁？
不过，随着国家调控未来汽车业产能决心的逐渐显现，业内对于“将来是否真会出现产能过剩”的问题，却出现了两种截然不同的声音。
按照上述分析数据显示，到2012年，国内汽车总产能将达到2500万辆，而产销量为2000万辆左右，销量为产能的80%左右。“在中国这种高速增长的汽车市场环境中，30%的产能富余都是正常的，何况20%。”中汽协常务副会长董扬表示。
但大多数业内人士认为，“结构性过剩”才是最致命的，因为相比合资企业的稳健态度，自主品牌企业对销量预期以及产能扩张速度的“跃进”趋势，是最令国家相关部委担心的。
“目前，国内汽车产能的确存在结构性过剩，合资公司多数产能不足，而自主品牌公司产能却极度过剩。”汽车业知名分析师贾新光表示。以奇瑞为例，奇瑞目前的年产能已达65万辆，其到2011年的产能规划达到了85万辆，而其2009年的销量仅为50万辆。
从目前形势看，国家相关部委很有可能对那些大幅超过市场增长预期的部分产能扩建项目，采取强行“下马”的举措。“不排除会有部分扩建和新建产能项目被暂缓和拿掉，但现在还没有具体措施和目标。”工信部装备工业司一位工作人员表示。
国内一家主流车企的负责人，向《中国经营报》记者“预测”了几个可能被“拿掉”的项目。“长安自主品牌轿车的2010年销售目标只有25万辆，但其到2012年的产能规划却达到了200万辆，规划中的河北、重庆、南京三个基地的部分产能新建和扩建项目会有难度；而比亚迪、吉利等企业也面临跟长安同样的问题。”该负责人告诉记者，自主品牌企业们将最先被“清理门户”。不过，上述三个企业的相关负责人却都对此说法予以了否认。
无论如何，由工信部和发改委联手对未来汽车业产能进行调控，这在中国汽车业历史上尚属首次，这也就注定此轮产能调控风暴不会轻易结束。而削减产能的大刀究竟会向谁头上砍去？也许，现在很多企业已经开始在战战兢兢中忍受煎熬。
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20%市场增幅下的博弈：谁是大赢家
●本报记者 余跃 广州报道
“在该乐观的时候，就要乐观。”日前，比亚迪一位高层面对《中国经营报》记者，毫不隐晦地吐露他对2010年车市高增长的预期。
上述比亚迪高层嘴里的“好形势”，就是指刚刚过去的2009年，中国车市在政策和经济的接连刺激下，以1364万辆的销量取得同比46%的爆发式增长。藉此，比亚迪也坚决地调高了2010年的产销目标——80万辆，增长80%。
“国内宏观经济形势的逐渐回暖是一个大的背景。”比亚迪销售公司副总王建钧在接受《中国经营报》记者采访时表示。同时，汽车购置税等优惠政策仍将在2010年延续，比亚迪对市场仍有较强的信心。
“2010年，我们将加大力度突破10万元左右的A级车市场。”比亚迪公关经理徐安表示，“2009年国内汽车市场的增长主要集中在二三线市场，而这又恰恰是比亚迪此前的主阵地。”
对于80%的增长目标，比亚迪并不认为这是一种激进。“在汽车市场发展形势这么好的情况下，你说车企是该选择‘贪婪’还是谨慎？”徐安反问记者。实际上，选择“贪婪”心态的自主品牌车企并不止比亚迪一家：奇瑞2010年销售目标增幅为70%；长安轿车为127%；江淮为150%……
“对于2010年的增长，政策只是个催化剂，真正的推动力来自于市场的刚性需求。”东风日产高层在接受记者采访时表示，二三线市场很快就会有一个爆发性的增长。
不过，针对2010年的市场，东风日产仅计划突破60万辆的销售目标（2009年销量为51.7万辆）。同作为日系车企的广汽丰田，2010年的目标为26.7万辆，增幅为26%。
“2009年车市火爆的一个主要原因，在于释放了2008年积蓄的市场需求，这是一个较为特殊的因素。”日前，在济南新五菱之光上市现场，上汽通用五菱销售公司总经理杨杰在接受《中国经营报》记者采访时表示，相比2009年，2010年的车市政策没有多大变化，购置税优惠幅度还收窄了2.5%。
与此类似，尽管多数合资车企也表达了对2010年车市的看好，但落实在行动上，却显得更为保守和稳健。例如，上海大众确定的2010年销售目标为82.9万辆，同比增长仅为11.4%；上海通用销售目标为85万辆，同比增长11.7%；一汽-大众销售目标为78.2万辆，同比增长11.7%……
其实在眼下，2010年车市15%左右的增长幅度已经成为车企的主流观点。
而不久前，中国汽车工业协会在其召开的信息发布会上预测，2010年我国汽车工业仍将呈现较好地发展态势，预计2010全年汽车产量增速在10%左右，有望达到1500万辆。有分析人士认为，显然，如同车市在2008年的增长滑坡几率微小，但即便能在2010年实现20%的增长，自主品牌普遍高达70%的增幅目标仍显得有些激进。
“自主的激进，能够让其对未来市场有充足的应对空间，而副作用则是有可能造成产能严重过剩以及排产计划过高引发高库存；合资的保守能够最大化地规避市场风险，但副作用在于万一再遇到像2009年这样的爆发式增长，企业们将损失市场机会。”汽车业知名分析师贾新光认为，到底谁的计划能在2010年胜出，显然还将取决于未来市场的真实反映。
记者观察
车市冰火两重天
寇建东
新年伊始，又到了各家车企亮明自己年度销售目标的时候。与2009年年初大家深怀对金融危机恐惧的心态，对车市增长抱有谨慎甚至悲观预期不同，在经历了2009年车市的疯狂增长之后，从今年已发布的销量计划来看，笼罩在人们心头的金融危机的阴云已然散去。不过，细细品味不同车企各自的销售计划，却不难看出在自主品牌和合资品牌阵营之间存在着一条巨大的分水岭。
在2009年，得益于政策推动，自主品牌在国内乘用车的市场份额首次突破40%，达到44%，轿车市场份额也接近30%，单从数量上看，已到了与合资品牌分庭抗礼的阶段。
延承去年的增长势头，今年自主品牌企业的销售目标平均增幅达到了70%左右。用“大跃进”来形容自主品牌在虎年的计划毫不夸张。反观长久以来一直把持中国汽车市场绝大部分市场份额的合资品牌，在制定各自销量目标时却显得谨小慎微了许多。从已经公布的各企业销售计划来看，合资品牌整体的计划增长平均在20%左右。
对比自主和合资两组数据，缘何呈现如此大的落差？也许主要源于以下几个因素：
首先，对政策的预期（或受政策的影响）不同。虽然购置税优惠幅度收窄，但消费者仍可以享受购置税与以旧换新政策（其补贴力度本身已有大幅增加）的双重优惠。可以预期的是，这将成为刺激今年车市继续增长的最主要因素；而在政策优惠范围内的1.6L以下（含1.6L）车型正是自主品牌的“强势”领域。
2010年的新政策还包括国家对汽车出口和新能源车的鼓励。受金融危机影响，2009年中国汽车出口势头一落千丈，而出口“国家战略”的实施将有力推动这一市场的复苏和增长；有消息说，针对个人购买新能源车的鼓励政策有望在春节前颁布，受这一政策刺激，各大自主品牌都已在新能源车领域备足了适合“中国国情”的产品。
其次，市场主体不同。这一因素实际上是第一个因素的延续。在去年年底国家做出对购置税优惠政策进行调整的决定后，记者在第一时间采访了某自主品牌的一位高层。该高层坦言，中国车市的大门（特别是农村市场）已经打开，其惯性将支撑中国车市继续高速前行。数据显示，包括北上广在内的一线城市的新车增长率已经多年维持在一个较低增长水平，而二三线，甚至四线城市则出现了爆发式的增长。面对广阔的农村市场，已经在渠道布局和产品结构上占得先机的自主品牌无疑更具优势。
另外，实际产能状况不同。在2009年，甚至更早的2008年，受金融危机影响，各主机厂纷纷收缩了自己的投资扩产计划（合资品牌更为显著），其结果直接导致2009年加价提车现象颇为盛行。最典型的例子当属一汽丰田和一汽-大众。一汽丰田在去年年底才重启其长春工厂的建设，一汽-大众的成都工厂也要在今年年底投产，受制于产能，这两家企业今年的销售目标增幅分别只有18.3%和11.7%。类似的状况还有东风本田、广汽本田和长安福特这样的主流合资企业。
当然，自主品牌销量基数低（多年来自主品牌市场份额维持在30%以下）、合资品牌外方母公司顾虑多（全球资源的调配）也是划分合资与自主增幅分界线的主要推手。
除了上述这些共性因素，一些个案同样不容忽视。刚刚整合了哈飞和昌河的新长安，其2010年的销量目标由去年的11万辆大幅增至25万辆，增幅高达127%，几成2010年中国车市的“计划冠军”。
无论如何，2010年的中国车市将更加显著的出现自主与合资相对抗的热闹场面，其最大受益者是消费者和中国的汽车工业。
