仰融在2002年秋季包机飞到西安,抛出了一份200亿元的投资计划,并和当时的省领导草签了一份协议。仰融的计划是向秦川公司输入资金,进行控股,将秦川和当时计划收购的英国罗孚一起,作为国内外两个整车制造基地,由罗孚研发并提供技术支持、罗孚和秦川共同生产整车,零部件实现全球采购,新车型国内外同时上市。
但美好的愿景就像肥皂泡一样迅速破灭,从西安离开不到半个月,麻烦缠身的仰融便给刘振宇打了电话说,“恐怕不行了。”
更富戏剧性的是,在此之后,英国罗孚还委派了六个工厂中的五个厂长来秦川公司考察,商谈合作事宜,彼时的英国人还没有弄清楚已经发生了什么事情。
对刘振宇和秦川来说,这本来可能是更好的一次机会。如果成功,又该是怎样的一番风光?
仰融虽然失败了,但却给后来的王传福铺平了道路。刘振宇描述当时的情形:王老板来了,转了一圈,就坐在了董事长的位子上,说什么都不走了。
按照刘振宇的理解,王传福收购秦川的交易能成功,有两个重要原因:一是王传福希望全部现金买股,对秦川背后的出资方来说,这是看得见的收益;二是双方有着共同的基因,王是自己干电池,刘是自己干汽车,双方都是自主发展壮大、无羁无绊。
收购以后,刘振宇的角色从统管全局的领导者,变成了主抓生产的总经理。他说:“做的事情比从前具体了,责任没有以前大了,担子轻松一些,但比以前更着急了。”
“风声已经放出去了,新车迟迟上不来,第一步走不出去,着急啊。”他说。
角色转换
据第一财经日报记者观察,比亚迪企业内部的“潜规则”一直是王传福的家长制作风,雷厉风行、说一不二。
一位中层员工向第一财经日报记者透露的一个细节是,事实上刘振宇任生产基地总经理后签署的每份文件上,都有王传福署上“请刘总代签”的字样。
刘内心是否有落差?他没有给第一财经日报记者答案。第一财经日报记者从他笑呵呵的脸上,也没有找到答案。
采访中,刘振宇给第一财经日报记者说了两件引以自豪的事情,一是美国《时代》周刊一篇介绍比亚迪的文章里登了他的照片。照片里,他坐在沙发上,面对镜头,目光炯炯。刘说:“到现在为止,登上美国《时代》周刊的,可能就比亚迪一家。为什么?因为比亚迪是中国人自己的。”
第二件事情是出自湖北,2004年上半年,湖北省阳新县100多名出租车司机集体投诉,反映他们购买的西安福莱尔牌轿车开了不到一年,就陆续出现严重的质量问题:车梁断裂、变速箱外壳破损、方向机损坏等等。当时有媒体甚至预测福莱尔要被淘汰出微车市场。
王传福对刘振宇说:“不管怎么样,中国就是这样的国情,我是农村来的,我回家看到的路也就是这样,你要让农村的路能用咱们的车。”刘接了军令状,亲自攻关,“每辆车只花了60元钱,就解决了问题。”他的技术功底又一次发挥了作用。
刘说他感谢的人有两个,一是当时的省长程安东,给了机会,让他完成了从官员到职业经理人的转变;二是王传福,给了他继续留在比亚迪,继续从事这一行的机会。
“至少我现在终于搞明白了车身加固是怎么回事儿。”刘振宇笑言,他已经全身心投入了新的角色。
对当年研制、投产福莱尔的情景,他“现在想起来仍然很自豪”。他自诩“缺钱少技术,自主研发、生产的是不赚钱的微型车,干的是汽车行业里面最难干的事情”。
“我承认自己干得不好,档次很低,但毕竟是我们自己干的。”
去年9月底,西安淘汰了最后一批福莱尔出租车,市面上已经是清一色富康、捷达。目前福莱尔车型的产销规模在月产2000台左右,形势一般。面对比亚迪接下来数款接踵而上的新车,这款曾风靡大江南北,甚至被成都的女车主们称赞为“很性感”的小车,在比亚迪的产品布局中似乎不可避免将走向边缘化。
刘振宇主导的福莱尔时代行将远去,但刘振宇的职业生涯却远没有完结。对他来说,是否要有一个新的高度?新的高度又在哪里?