杨元元:驰骋天空是一门艺术(一)



  去年底在挪威奥斯陆举办的诺贝尔和平奖颁奖音乐会可谓盛况空前。获奖者国际原子能机构(IAEA)及其总干事巴拉迪先生的致辞令人印象深刻,憨厚的他接过话筒就是一句:“现在,终于有人知道我们(IAEA)与IKEA(宜家公司)的不同之处了。”

  音乐会上马友友的表演也相当出色。说到这,本期封面的人物倒与上述两位有不少相似之处。2005年1月24日,亚太航空中心向中国民航总局局长杨元元颁发了“2004年度部长奖”,以表彰他为地区航空业进步所做出的突出贡献。同年5月,因成功推进中国航空公司商业化,同时在民航业高速发展中确保飞行安全,并在新的航空业双边和多边自由化行动方面展现出杰出的领导能力,杨元元获得了国际航空运输协会(IATA)的最高奖项——世界航空领导者奖。

  越来越多的华人开始在国际上展现魅力并赢得尊重,一如马友友先生,但中国政府职能部门的负责人获得国际认可的情况依旧鲜见,而获奖的原因在我们看来倒也和巴拉迪先生的那句话颇为相符:这位中国民航业领头人的那些赢得尊敬的改革举措究其根本则是——自始至终都坚持把握好“中国民航总局”这个政府管理部门应该代表的利益,也即通盘权衡国家利益、公众利益以及企业利益的重要性,而这一切——说来容易做到难。

  杨元元作为我国第一个飞行员出身的民航总局局长,55岁的他有时还依然驾机飞行。他坚持以民为本推行民航改革,“铁腕施政”的凌厉作风,使“开放国际航空运输市场”、“吸引民营资本”等改革不断提速。中国民航业在短短几年间的快速发展,使得国际同行刮目相看。

  2006年2月28日,新的《国内航空运输承运人赔偿责任额规定》发布,规定将航空公司对每名旅客的赔偿责任限额从过去的7万元人民币提高到40万元人民币。而这正是杨持续数年努力的结果,几年前民航总局就已经开始对旅客赔偿限额标准问题进行调研,而去年全国政协转交的一份提案,则加速了新规的出台。2005年,民航总局总共接到全国人大办公厅转交的代表建议25件,全国政协转交的提案27件,“提高旅客损害赔偿限额”的提案就是其中之一。“人民关心的问题,没有小问题。”杨元元这样告诉记者,“到2005年8月,民航总局已经将当年全部建议和提案办理完毕。”

 “人的生命高于一切!”中国民航总局局长杨元元对记者强调。他的秘书樊军也告诉记者:“杨局长这句话在规定出台前,至少对全局上下说过几百遍。”带着这句话和“征求意见稿”,杨元元和中国民航总局广泛征求各方意见,经过30多次的反复修改,这份借鉴了国际标准的中国民航业全新的赔偿标准,终于在“十一五”开局之年正式与公众见面。

 杨元元:驰骋天空是一门艺术(一)

  两会前的3月1日,多年来一直保持低调的杨元元,一大早在他位于北京的办公室里接受了《经济观察报》的独家专访。他详细阐述了开放国际航空运输市场、民营航空、票价改革、安全和民航服务改革等多个倍受关注的问题。这番谈话也使人对中国民航业未来5年的发展有了更多的期待。

  驰骋天空的艺术

  票价改革:

  “让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想”

  “让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想。”一袭黑色的西装,使杨元元说这番话的时候显得格外地恳切和严肃。他告诉记者,为了实现这个梦想,民航总局一直在摸索和研究,并决定进一步推进票价改革,放宽折扣限制。

  “我们现在票价管理分两大类。一类是只管上限不管下限,适用于收入比较好的航线,如旅游热线,我们只会限制它票价不要太高;还有一大类就是既管上限又管下限,下限4.5折。”杨元元说:“我们的目标就是将第二类的航线数目逐渐减少,逐步都过渡到只管上限不管下限。”这就意味着,航空公司将在票价方面拥有更大的主动权,市场将会成为影响票价的决定性因素。

  上世纪90年代末,中国民航总局为整顿票价市场,规定机票价格不许打折。2003年1月,刚刚上任不久的民航总局局长杨元元,在自己主持的第一次全国民航工作会议上就大胆宣布,停止实施“禁折令”,推行票价改革。2004年4月,国家发改委出台《民航国内航空运输价格改革方案》,机票价格开始松动。

  据民航总局统计,在“九五”期间,由于票价控制较严重等因素,中国民航旅客发运量的年平均发展速度只有4%,乘客数量5年间仅从5100万增长到6700万人次,而“十五”期间的5年,票价控制的相对松动,使乘客人数提升迅猛,从6700万人次直接翻到了近14000万人次。

  票价改革对航空公司的收入拉动也格外显著。“十五”期间,从全行业的数据看,座公里收入即每个飞机座位每公里航空公司的收入都在逐年递增。“座公里收入的直线增长更坚定了我们票价改革的决心。就是要放开一点,让市场经济发挥调节作用。”对数字极其敏感的杨元元告诉记者:“我们把票价放开的目的就是让更多的老百姓能坐上飞机,从数字上看我们做到了。‘十五’的旅客平均增长量16%,比‘九五’翻了4倍。如果票价再降一点,坐飞机的老百姓会更多。”

  除了降低票价让更多的消费者“坐得起”飞机,杨元元几年来更大的目标是让一些偏远地区的百姓也能“坐得上”飞机。“我希望把支线机场发展起来,让偏远地区老百姓享受一定的航空服务。”

  在民航总局的规划中,内蒙古、西藏、新疆3个少数民族自治区的支线航空近几年一直是发展重点。这3个地区的共同特征是地域辽阔,但经济欠发达,而交通不便正是制约这些地区经济发展的主要因素。像新疆,从喀什到乌鲁木齐要飞近两个小时,几乎相当于广州至北京的飞行距离。“我们将支持这3个少数民族地区修建机场。”

  杨元元心中已经有了新计划:“要让这些地区的支线航空发展,除了给支线机场一部分补贴外,还要给飞这些支线机场的航空公司一定的补贴。让这些机场能‘飞’起来。”

  在国际航空业,支线航空最大的推动者往往是廉价航空公司。然而,尽管我国目前拥有大量的支线机场,去年进入民航领域的一些民营航空公司也试图涉足这一领域,但廉价航空推行起来却并不容易。

  中国能出现真正的廉价航空吗?面对记者的提问,杨元元给出了肯定的答案:“第一,总体上讲我们现在的航空公司、机场的成本还有降低的空间,虽然已经压缩了不少,但空间还是不小。第二,我们也在积极营造条件,为廉价航空的发展创造一些外部环境。春秋航空出来后就做了些尝试,它们推出了199元的低价票。”

  

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