爱华网去年底在挪威奥斯陆举办的诺贝尔和平奖颁奖音乐会可谓盛况空前。获奖者国际原子能机构(IAEA)及其总干事巴拉迪先生的致辞令人印象深刻，憨厚的他接过话筒就是一句：“现在，终于有人知道我们(IAEA)与IKEA(宜家公司)的不同之处了。”
音乐会上马友友的表演也相当出色。说到这，本期封面的人物倒与上述两位有不少相似之处。2005年1月24日，亚太航空中心向中国民航总局局长杨元元颁发了“2004年度部长奖”，以表彰他为地区航空业进步所做出的突出贡献。同年5月，因成功推进中国航空公司商业化，同时在民航业高速发展中确保飞行安全，并在新的航空业双边和多边自由化行动方面展现出杰出的领导能力，杨元元获得了国际航空运输协会(IATA)的最高奖项——世界航空领导者奖。
越来越多的华人开始在国际上展现魅力并赢得尊重，一如马友友先生，但中国政府职能部门的负责人获得国际认可的情况依旧鲜见，而获奖的原因在我们看来倒也和巴拉迪先生的那句话颇为相符：这位中国民航业领头人的那些赢得尊敬的改革举措究其根本则是——自始至终都坚持把握好“中国民航总局”这个政府管理部门应该代表的利益，也即通盘权衡国家利益、公众利益以及企业利益的重要性，而这一切——说来容易做到难。
杨元元作为我国第一个飞行员出身的民航总局局长，55岁的他有时还依然驾机飞行。他坚持以民为本推行民航改革，“铁腕施政”的凌厉作风，使“开放国际航空运输市场”、“吸引民营资本”等改革不断提速。中国民航业在短短几年间的快速发展，使得国际同行刮目相看。
2006年2月28日，新的《国内航空运输承运人赔偿责任额规定》发布，规定将航空公司对每名旅客的赔偿责任限额从过去的7万元人民币提高到40万元人民币。而这正是杨持续数年努力的结果，几年前民航总局就已经开始对旅客赔偿限额标准问题进行调研，而去年全国政协转交的一份提案，则加速了新规的出台。2005年，民航总局总共接到全国人大办公厅转交的代表建议25件，全国政协转交的提案27件，“提高旅客损害赔偿限额”的提案就是其中之一。“人民关心的问题，没有小问题。”杨元元这样告诉记者，“到2005年8月，民航总局已经将当年全部建议和提案办理完毕。”
“人的生命高于一切！”中国民航总局局长杨元元对记者强调。他的秘书樊军也告诉记者：“杨局长这句话在规定出台前，至少对全局上下说过几百遍。”带着这句话和“征求意见稿”，杨元元和中国民航总局广泛征求各方意见，经过30多次的反复修改，这份借鉴了国际标准的中国民航业全新的赔偿标准，终于在“十一五”开局之年正式与公众见面。
两会前的3月1日，多年来一直保持低调的杨元元，一大早在他位于北京的办公室里接受了《经济观察报》的独家专访。他详细阐述了开放国际航空运输市场、民营航空、票价改革、安全和民航服务改革等多个倍受关注的问题。这番谈话也使人对中国民航业未来5年的发展有了更多的期待。
驰骋天空的艺术
票价改革：
“让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想”
“让更多的老百姓坐上飞机是我的梦想。”一袭黑色的西装，使杨元元说这番话的时候显得格外地恳切和严肃。他告诉记者，为了实现这个梦想，民航总局一直在摸索和研究，并决定进一步推进票价改革，放宽折扣限制。
“我们现在票价管理分两大类。一类是只管上限不管下限，适用于收入比较好的航线，如旅游热线，我们只会限制它票价不要太高；还有一大类就是既管上限又管下限，下限4.5折。”杨元元说：“我们的目标就是将第二类的航线数目逐渐减少，逐步都过渡到只管上限不管下限。”这就意味着，航空公司将在票价方面拥有更大的主动权，市场将会成为影响票价的决定性因素。
上世纪90年代末，中国民航总局为整顿票价市场，规定机票价格不许打折。2003年1月，刚刚上任不久的民航总局局长杨元元，在自己主持的第一次全国民航工作会议上就大胆宣布，停止实施“禁折令”，推行票价改革。2004年4月，国家发改委出台《民航国内航空运输价格改革方案》，机票价格开始松动。
据民航总局统计，在“九五”期间，由于票价控制较严重等因素，中国民航旅客发运量的年平均发展速度只有4%，乘客数量5年间仅从5100万增长到6700万人次，而“十五”期间的5年，票价控制的相对松动，使乘客人数提升迅猛，从6700万人次直接翻到了近14000万人次。
票价改革对航空公司的收入拉动也格外显著。“十五”期间，从全行业的数据看，座公里收入即每个飞机座位每公里航空公司的收入都在逐年递增。“座公里收入的直线增长更坚定了我们票价改革的决心。就是要放开一点，让市场经济发挥调节作用。”对数字极其敏感的杨元元告诉记者：“我们把票价放开的目的就是让更多的老百姓能坐上飞机，从数字上看我们做到了。‘十五’的旅客平均增长量16%，比‘九五’翻了4倍。如果票价再降一点，坐飞机的老百姓会更多。”除了降低票价让更多的消费者“坐得起”飞机，杨元元几年来更大的目标是让一些偏远地区的百姓也能“坐得上”飞机。“我希望把支线机场发展起来，让偏远地区老百姓享受一定的航空服务。”
在民航总局的规划中，内蒙古、西藏、新疆3个少数民族自治区的支线航空近几年一直是发展重点。这3个地区的共同特征是地域辽阔，但经济欠发达，而交通不便正是制约这些地区经济发展的主要因素。像新疆，从喀什到乌鲁木齐要飞近两个小时，几乎相当于广州至北京的飞行距离。“我们将支持这3个少数民族地区修建机场。”
杨元元心中已经有了新计划：“要让这些地区的支线航空发展，除了给支线机场一部分补贴外，还要给飞这些支线机场的航空公司一定的补贴。让这些机场能‘飞’起来。”
在国际航空业，支线航空最大的推动者往往是廉价航空公司。然而，尽管我国目前拥有大量的支线机场，去年进入民航领域的一些民营航空公司也试图涉足这一领域，但廉价航空推行起来却并不容易。
中国能出现真正的廉价航空吗？面对记者的提问，杨元元给出了肯定的答案：“第一，总体上讲我们现在的航空公司、机场的成本还有降低的空间，虽然已经压缩了不少，但空间还是不小。第二，我们也在积极营造条件，为廉价航空的发展创造一些外部环境。春秋航空出来后就做了些尝试，它们推出了199元的低价票。”
