爱华网福利之果虽甜，却难长久享用。
北京市拟对地铁调价，一时引起激烈争论：“两元票价”究竟该不该终结？其实，熟悉中国政治逻辑的人应该明白，市政府《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》的文件一出，涨价几成定局。这不，北京市交委很快就拿出了五种方案，进行“论证与比较”。公众看来并没有选择拒绝的权利，该讨论的不是该不该涨价，而是该如何涨价。不过，鉴于很多人还是对该不该涨耿耿于怀，不妨在此多言几句。
涨价不过是回归常态之举
目前看到的争论基本上是各说各话，没有交集，没有讨论。一派是站在老百姓的角度说话，坚决反对涨价，必须保住这少有的“福利”；另一派则站在“市场”一边，主张要由市场来解决问题，补贴有违效率原则，低票价扭曲公共交通市场，必须靠涨价来分流地铁乘客。
反对涨价派的一种观点是，所谓“全国人民补贴北京人低价坐地铁”是不成立的，北京地铁建设资金来自北京市财政。这种观点可能有些问题，且可能不只是地域之争那么简单。首先需要确认的是北京地铁建设中究竟有没有中央财政投资（如原铁道部资金）？若明的没有，是否有暗补？比如，2008年奥运会之前，北京大规模兴建地铁交通，需要巨额投入，其中有没有得到中央补贴？若从公开资料无法作出判断，全国人民是否补贴了北京人就还是个疑问。
反对涨价的另外一种观点认为，政府财政反正都是不公开的，人大根本就是橡皮图章，无法监督政府开支，纳税人没有办法确保公共财政收入没有被公务员们中饱私囊，那么，地铁二元票价导致的巨额补贴，就是难得的真正“用之于民”的财政支出。尤其是，对于在北京工作的外地人，纳税的项目并不比本地人少，却难以享受本地人的很多福利，特别是当他们离开北京之后，缴纳的社保也没法跟着自己走，他们更会坚决反对两元票价的终结。
这种心情并不难理解。但客观来说，上述问题更多的应该归因于体制之弊，比如财税预算制度不合理，户籍、社保制度的地域切割等。应该通过这些体制本身的变革来解决问题，而不是把问题转嫁到其他方面，比如公共交通。对于一个城市的公共交通发展，这是不能承受之重。再者，我们需要追问一句：补贴的钱何来？乘客是享受了低价交通的好处，但背后是否有变相增加税收或收费项目？
所以，我们大概得回到一个起点上来，即地铁的性质是什么，我们为何建地铁，如何建地铁。毫无疑问，地铁带有公共服务的性质，但并不应该成为“福利品”。准确来说，地铁交通服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，既非纯公共产品，也非私人产品，而是“准公共产品”。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以由私人部门通过市场提供，还可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供。近年来，在世界范围内，总体的趋势是地铁投资开始由单一的政府一体化投资建设运营，向多元化投资运营模式转变，由此来解决地铁投入不足的问题，并提高地铁建设运营效率。
地铁等大型公共基础设施项目耗资巨大，很难完全由政府兜底。中国近年基础设施的大幅度改善，和基建领域引入市场化资本是有很大关系的。既然如此，地铁票价也应该体现出市场特性来，若人为压低票价，就很难吸引政府之外的资金进入。
实际上，“两元票价随意坐”政策的出台，本身就是一时之策。在2007年，这是“奥运福利”中的一项，同时也是试图以此举来分流地面交通，为奥运让路。福利一旦拿出，就难收手。据统计，2008—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增，平均每年达到136.2亿元，而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。我们可以争论说，政府财政不透明，很难保证财政支出用到老百姓头上，但在公开的预算中，财政支出规模给定，用于交通补贴的钱越多，显然就会挤占其他项目的开支，用于交通建设的钱也会相应减少。
所以说，北京地铁涨价，不过是告别过去的不正常状态而回归常态。唯此，才可能使得城市建设进入良性循环。
涨价难以显著降低地铁拥堵
的确，财政压力才是北京地铁涨价的真实原因，但市交委搬出的理由却是“通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。价格杠杆要发挥作用，前提是有足够的“替代品”的存在。比如，A地铁线涨价了，理性的乘客会在计算自己的交通费用/交通时间成本之后，或继续乘坐A地铁线，或选择没有涨价的B地铁线，或者改乘公共巴士、出租车，或者选择买车，自驾出行。
让我们逐一来分析这些“替代品”是否可行。由于北京地铁票价是政府统一制定，因此乘客没有价格更便宜的地铁线作替代品。公共巴士？坐过高峰时段北京巴士的人会知道，其拥挤程度并不下于地铁，尤其是来自远郊的巴士—随着北京房价、租金的暴涨，越来越多的北漂年轻人只能选择到远郊居住，每天的上下班就如长途旅行。北京高峰最拥堵的地铁站恰恰是13号线远郊的天通苑等站点，不堪重负的巴士也很难有效为地铁分流。出租车？在现有的出租车牌照管制之下，高峰时段等空车如同抽奖。买车？摇中车牌号更是如同抽中百万大奖—况且，如果你是外地人，还得要缴满五年个税才有资格摇号。
另外一个问题是价格弹性。假如北京地铁调到上海、广州、深圳的票价水准（起步价2元，每站0.5元左右），以此三地的经验来看，高峰时段地铁的拥堵并不会有显著改观。而北京地铁刚准备告别“两元通坐”时段，涨价幅度很可能低于上述三个城市。这就意味着，所谓的价格杠杆效应很可能失效。
当然，如果将每站地铁的票价提高到1元，将会挤出一部分并非通勤的相对收入较低人群，或者有条件错峰交通的人群，如进城务工者，老人、学生等非上班族。但对通勤族来说，地铁交通的成本也将显著增加—因为这笔支出将达到香港等国际大都市的水准，而他们的收入却要低得多。极端一点，将每站地铁的票价提高到3-5元甚至更高，地铁当然会立马非常宽松，且不论老百姓是否能接受，地铁票价收入下跌也是必然的事情。而且，地铁岂不是变成了少部分能承受高票价的人的“专列”，大部分人则被赶到地面，地铁又怎么称得上是提供公共交通服务呢？
既然无法靠涨价来有效缓解拥堵，政府应该考虑的就是，如何把地铁涨价增长的收入运用到发展地铁交通的替代品上面，比如增加公共巴士线路，放开出租车牌照管制。但这依然面临一个巨大的疑问：地面交通也已经很紧张，如何缓解地面堵车？
该如何涨价？涨价之后怎么办？
既然涨价几成定局，那么，作为老百姓，我们该呼吁怎样的一种涨价方式？首先是信息公开，充分讨论。公众有权知道地铁投资、运营的收入开支数据，以此为基础，才能对涨价方案、涨价幅度发表自己的意见，与政府和地铁运营方进行充分的利益博弈。更重要的是，政府财政应该更加透明：补贴规模是多少？补贴资金从何而来，是否为此增加了税收项目或隐性收费？涨价之后增加的票价收入如何运用，是否真正用来改善交通拥堵？
其次，在分段计价基础上实行差别化定价。尽管是公共服务，但无论从公平还是效率来说，地铁都应该实行分段计价。有限度的涨价不一定能有效分流，但针对特定群体的差别化定价，却可以发挥实实在在的“价格杠杆”作用。针对特定人群的优惠票需要确定时间段，比如老人票可在非高峰时间段优惠甚至免费，其他时段无优惠，就能有效引导老人分流；对通勤人员，可以设定从某一区域到另一区域的特定线路优惠票，但其他线路则无优惠等。总之，无论涨价与否，都不能是一刀切的票价。
最后，是地铁投融资、建设运营体制改革应当继续推进。地铁作为准公共品虽有规模经济特点，但也无需政府垄断投资运营，甚至应该尽量退出，让市场力量来主导投资和运营。事实上，北京地铁已经在做出尝试，四号线引入港资，与港铁公司采取了PPP模式，即公私合作的特许经营模式（public&private partnership）。奥运支线段也采用了BT模式（建设-移交）。广州、深圳学习近邻香港，除了票价收入的保障，还附带地下商业开发、地上项目开发，增加地铁投资吸引力。缓解交通压力，只能靠吸引高效率的资金投入，建设更多的交通线路，而不是靠补贴维持现状。
从更宏观的层面看，交通问题的终极解决方案当然是城市规划的改进，对北京来说，就是城市的多中心化。但在当下的行政体制和效率之下，这似乎是一种奢望。
