爱华网12月23日下午5点20分，正是北京的下班高峰期。地铁10号线与1号线的换乘车站—国贸地铁站里挤满了换乘的上班族。不算狭窄的过道里，行人摩肩接踵，相互簇拥，向前挪动着。
这是一个普通的工作日，这样的镜头在每天的上下班高峰期都机械地重复着。每个人面色凝重，挤进车站挤进车厢，奔向目的地。他们常常充满抱怨，抱怨太挤，抱怨地铁里的空气太差，也抱怨所有发生在地铁里的不文明的行为，甚至抱怨那些卖艺讨钱的人。但坐地铁，除了不堵车，“2元跑遍全程”也让他们的内心找到平衡。
现在，这种平衡即将被打破。12月21日，北京市交通委召开新闻发布会，宣布涨价方案正在调研中，这意味着北京地铁“2元时代”即将结束。
谁在坐地铁？
“我肯定不支持地铁涨价。”家住北京市天通苑小区的张牧（化名）态度坚决。
天通苑小区是北京人口比较密集的经济适用房社区，地面交通拥堵曾是该地区最为人诟病的地方。2003年，地铁13号线全线贯通，有效地缓解了地面交通的压力。2007年，地铁5号线一开通，即成为北京最拥挤的地铁线路之一。
张牧是吉林人，2003年来到北京。2004年在亲戚的帮助下在天通苑购置了一套经济适用房，算是在北京扎下了根。地铁，是张牧上班首选的交通工具：“我这个人性子比较急，受不了堵车。”虽然早已经是有车一族，但如今家里的车只有在一家人一起出去的时候才会开。他现在和朋友开了一家文化公司，做一个画廊。
客观地讲，张牧的经济条件还不错。但他并不赞成票价上调。“地铁涨价就能缓解北京地铁人多的状况吗？每天上下班高峰期地铁里都把人挤成‘相片’了，不为上班谁花两块钱受这个罪啊？”张牧告诉时代周报记者。
张牧给记者讲了一个故事，他们办公室里的一个小姑娘，刚到北京来的时候也住在天通苑，第一天上班的那个早晨，她好不容易挤进了地铁，两只胳膊就夹在人群中，到雍和宫站的时候，不下车的她也被人群带了出来。想到自己毕业以来在北京奔波数月租房子找工作的种种艰辛，好不容易上班了，还要每天做“沙丁鱼”，拼命地挤进地铁这个“大罐子”里，伤心地在站里哭了好久。后来只好搬家，脱离5号线。
涨价之后会改变出行方式吗？“应该不会有什么变化。”张牧坦言，“在北京，地铁还是最有效的出行方式。”
北京地铁最初兴建于上世纪60年代，截至今年，北京地铁的总里程将达到456公里。运营中的线路达17条。目前，北京市地铁客流量以每年30%左右的幅度递增着。据了解，2013年，北京市每个工作日地铁平均客流量都超过1000万人次，最高客流量已经突破1105万人次。
到底谁在坐地铁？交通部门也作出了分析：约61.7%的客流是通勤客流，11.8%是公务出行，还有26.5%是生活出行，每天大约47.46%的地铁客流扎堆儿在早晚高峰期间。换句话说，近500万客流会在3个小时内（早高峰约2小时，晚高峰约1小时）穿梭于200多座地铁站。在这3个小时里，部分线路列车满载率甚至达到144%。
12月20日，中国人民大学法学院教授刘俊海放弃了开车去学校，而是选择坐地铁。他告诉时代周报记者：“选择地铁是很好的出行方式，应该鼓励，而不是抑制。选择坐地铁的大多是上班族、北漂和大中学校的学生，这些都属于弱势群体。票价上涨势必要加大这些人的经济负担。”
刘俊海坚决反对地铁涨价。“谁也不会没事儿去坐地铁，应更多考虑上班族的刚性需求。地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的新模式。”他说。
“北京地铁不妨公布一下自己的收支情况”
地铁拥挤，家住万寿路的刘鹏感同身受。他不反对涨价，只是希望，“地铁涨价以后，坐地铁的时候人能少一点，坐起来舒服一点”。
“我常常到上海出差，上海的地铁是按段收费的。相对来讲，北京的地铁票价便宜多了，这让很多上海朋友羡慕嫉妒恨，所以涨价我是能接受的，但不要幅度太大。”刘鹏告诉时代周报记者。
刷卡乘地铁只需2元、乘坐公交车只需0.4元。北京低廉的公共交通价格，一直让全国各大城市羡慕不已。然而，2元票价的背后，则是每年超过百亿元的财政补贴。
“目前，每年大约7.9%的民生类市财政补贴用于公共交通，主要是补贴给地铁、公交等运营企业以维系正常运转。”北京市交通委运输局副局长马伯夷介绍说。2011年补贴大约是156.7亿元，2012年达到175亿元，今年预计会超过180亿元，2014年的补贴额可能还会继续增加。这笔钱多于政府用于医疗卫生方面的补贴。
“北京地铁属于公益性质。从公益性而言，北京一直做得非常好。但我认为2元票制这么多年不动，价格这么低，这种过于简单的‘普惠制’是不合理的。公益不等于福利，现在北京的公共交通已经做成了“全民福利”，这是不公平的。政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体，不需要补贴的人不应该普惠下去。”北京市人大代表、北京城市交通发展研究室主任郭继孚告诉时代周报记者。
据北京市财政局公布的《关于北京市2012年预算执行情况和2013年预算草案的报告》显示，用于地铁的补贴在50亿元左右，而运营北京地铁的两家公司年营业收入在60亿元左右，也就是说当前北京市的地铁票价基本上每卖出一张2元票，政府要再补贴近2元。
而对这种算法，刘俊海有异议：“不能单算票价的收入，地铁除了营运收入之外，还有广告的收入，旗下子公司的收入等。目前，我们只看到了地铁亏了多少，每年财政补贴了多少，但对地铁的收入以及资金的流向却不了解。北京地铁不妨公布一下自己的收支情况，给公众一个明白，也还自己一个清白。拿公交卡为例，每张卡有20元的押金，这不是一个小的数目，由此产生的利息是多少？还有广告收入，现在地铁站的广告投放量已经非常巨大，这笔收入也应该公开。地铁本身就是一个长线的投资。不是马上盈利的公益项目。”
盈利？
“从目前来看，上海和广州的分段计价更科学，更合理。”对北京地铁调价的种种方案，郭继孚对时代周报记者表示，目前还在调研阶段，不能妄下结论，但几个因素需要重点考虑：一是公益性；二要适当地反映成本；三是创造满足多样化需求的价格体系，以及公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系，和出租车、私家车使用之间的关系。
据了解，不管是对地面公交、轨道交通补贴的绝对值，还是公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重，北京都要比上海、广州高很多。2008—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴平均每年达到136.2亿元，而上海、广州每年的公共交通补贴分别为37.3亿元和18.3亿元。从对地面公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重来看，北京平均为5.48%，同样远高出广州的1.28%、上海的2.06%。
事实上，针对地铁巨亏，北京也在尝试着地铁市场化改革，成立于2006年的北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业。目前，京港地铁以PPP（公共私营合作制）模式参与北京地铁4号线和14号线的投资、建设和运营，以及负责大兴线资产运营管理和养护维修，并提供客运服务。
与北京相比，上海市地铁建设更多地采用商业化模式，使融资压力和融资风险得到合理分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年给予轨道交通投资公司一定拨款外，只履行轨道交通宏观监管责任。目前，上海地铁一号线已经实现盈利。
盈利渠道是全球性难题。世界上共有140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现整体盈利。目前，广州地铁也在学习香港模式，除票务外，还在广告和物业两方面进行尝试。
“地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的方式改变亏损的状况，拓宽收入渠道，开发潜力，完善结构。靠涨价来改变地铁亏损的状况是不现实的。”刘俊海说。
