爱华网新加坡uber打车 美国打车应用鼻祖Uber低调入华
嘀嘀打车和快的打车还在互掐时，来自美国的打车应用鼻祖Uber正式宣布进入深圳市场，或将令打车软件之争再起风云。
打车软件鼻祖不玩价格战
国内两大打车应用软件较劲仍在继续。中国电子商务研究中心监测数据显示，截至目前，嘀嘀打车和快的打车双方补贴总额已达19亿元，烧钱换市场也带来了惊人的扩张效益，调查显示，仅有46.1%的网民没使用过打车软件。
在朋友圈、微博上，晒出自己利用打车应用省钱的网友比比皆是，利用目前的返现规则，深圳“红的”起步价已经被“降”到了3元，起步价里程内坐“绿的”甚至还可以赚钱。家住龙华的王小姐算了笔账，“绿的”起步价6元，燃油附加费2元，如果出行范围在两三公里以内，理论上打车出行还可以赚钱。据媒体报道，有个别对打车软件奖励规则十分熟悉的“的哥”，月入可增加5000元。
面对中国式竞争大戏，Uber用高价策略鲜明地表示，不屑于卷入这场烧钱大战：“深圳起步价17元，保底消费24元，市内中心城区叫车15分钟内到，主要车型为奥迪A6”。
2010年Uber在旧金山开始运营。与嘀嘀打车和快的打车由司机自主安装软件不同， Uber主要是和当地汽车租赁公司合作，提供豪华车型的用车，在深圳的车型主要是奥迪A6。用户通过手机软件一键预订车辆，手机软件即显示应召车辆预估到达的时间、该车行驶中的动态位置、车主照片和电话号码，以及到达目的地的预计费用等。使用Uber乘车不需支付现金，用户在注册账户时需绑定信用卡或者支付宝，乘车之后费用随后扣除。
国内两款打车软件厮杀正酣，对于Uber这种明知山有虎、偏向虎山行的行为，有分析人士表示，Uber与对手的定位略有不同，高端服务是其撒手锏。其在深圳的收费方式是：起步价17元，费用是时间和里程数共同计费，每分钟0.85元，每公里2.73元。同等距离下，Uber的用车费用，大约是普通出租车的1.5倍至2倍。有媒体记者体验发现，从欢乐海岸打车到新闻路，车费为44元。车内有充电器、免费瓶装水、口香糖等服务，同时，Uber开通了支付宝付款通道，以吸引更多国人使用。
尚不能颠覆“双寡头”
易观产业数据库发布的《中国打车APP市场季度监测报告2013年第4季度》数据显示，快的、嘀嘀分别以46.7%、43.6%的比例占据中国打车APP市场累计用户份额前两名的位置，两家占据超过90%的市场份额，“双寡头”局面持续，品牌和用户集中度加剧。
作为在中国进入的第二个城市，Uber在深圳的试运行期间，似乎并没有太多的“水土不服”，最早开始使用Uber的是来深圳的外国人以及留学归国人员。
奥迪A6车一位司机胡师傅说，目前平均每天有十来单，客单价在60元左右，主要业务是商务用车，也有部分用户在上下班高峰期选择使用。
和其他打车软件相比，Uber不接受预约服务，也并非全天24小时覆盖。Uber亚洲扩张总监Sam说，目前，深圳能保证15钟必达的区域，主要在罗湖、福田、南山等城区。媒体记者体验发现，注册时绑定支付宝很难成功，没有国际支付功能的信用卡也无法绑定，此外，由于公司在中国没有服务器，在网速不给力的情况下，软件打开响应时间也比较久，这些都让使用体验大为降低。
不过，Uber的进驻，依旧让原本竞争激烈的打车市场有了一些新的动向。Uber目前中国市场上可供选择的只有高端商务车，而其实Uber在美国本土的选择非常多，既有高端用车也有平价用车。业内人士分析，Uber在国内市场的扩张模式很清晰：先抓住高端用户，再往多元化发展，以免被卷进“烧钱大战”的泥潭中。不过虽然没有像嘀嘀与快的那样开展互掐式的补贴式圈地营销，但Uber显然也考虑到了价格因素。推广期间，用户获邀注册Uber并使用，邀请人和受邀者的Uber账户里都会有100元的优惠券。
“洋打车”UBER高调地玩起了几乎免费打奥迪A6的“高大上”，而且打破传统的士统一规定的计价方式，提供计价叫车，自行制订价格。深圳市交委客运管理局副局长俞力表示，UBER此举未经过任何许可，属于非法运营。“在国外它的做法也是被质疑，不允许的。”
盈利模式成为竞争焦点
易观分析指出，国内打车软件烧钱抢市场还会持续一段时间。
但烧钱终究不是长久之计，在政策监管和巨大资本投入的双重压力下，国内的打车软件急需要寻找各自的盈利模式。
Uber表示，该公司从每单交易中提取20%的提成。Uber的盈利模式，无疑对烧钱换市场的国内打车应用是一个大刺激。
Uber对目前其商业模式和利润很满意。
Sam说，该公司自去年8月开始在上海试运营，在中国的这六个月期间，中国市场的成交增长率高于美国和欧洲。“每个月都会有新的合作伙伴加入我们。”
专家分析，盈利模式将成为打车软件新的竞争焦点，Uber的模式已在国内有尝试。目前，国内已经有了脱胎于Uber的易到用车，也是高端商务用车路线；同时，争抢火热的两个国内打车App，为争夺市场，在资本的支持下，渗透到高端私人用车领域也是大概率事件，目前快的已经收购大黄蜂，双方合作联手切入汽车租赁市场。
“巨头和资本的介入并没有像往常那样解决了出租车行业的效率问题，其实这本来就是个供远小于求的市场。在出租车数量有限以及政府严格管控的情况下，即便打车软件做得再优秀，高峰期依然会打不到车，而空闲期也根本用不上打车软件，因为出租车行业的问题，根本就不是车辆资源调配不均的问题，而是数量就不够。所以打车软件这种商业模式自诞生之日起，就注定会长期处在一个尴尬的状态中。”《经济观察报》分析指出。
“两大巨头人为地催熟了打车软件，然后贪婪地摘取了所有的果子，却不去管这棵树会不会因为肥料太多而死掉。当然，这是个夸张的说法，因为即便停止补贴，打车软件还会面对一个庞大的市场。但可以预见的是，这轮补贴终止之后，打车软件会迅速地进入下行通道。而这对于一种刚起步的商业模式来说，绝对是致命的。”
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