“我们曾经研制了一个售价300万的客车产品,犹豫了5年都没有上市,但是,当动车组出来让很多长途汽车没钱可赚的时候,我觉得时机到了。”青年汽车集团主席庞青年告诉《瞭望东方周刊》。
之所以犹豫了5年之久,是因为这个产品在几年前看来还“充满了矛盾”。
在动车组推出之前,中国公路上的中档长途客车售价一般仅为50万元左右,但是杭州到上海的汽车客运票价,“以前是55块钱一张票,火车是25块钱,只有相对高端富裕的群体坐汽车,连公司内部的人都问我,乘客群体就那么小,车价却高了5倍,人家为什么要买你300万的车呢?”
但随着上海和杭州间动车组的开通,同样55元的火车票价很快让客车没了生意,庞青年的机会却来了。“现在汽车票价要比火车便宜25块钱,火车55,我汽车30。这样就把原来小量的客流给火车,把它大量的客流换了回来。”
可是,让汽车票价降价近一半并不容易。“所以,我的车这时候终于有市场了。”庞青年说,以青年太空线JNP6137S高速双层客车为例,“有86个座位,一般车只有40多个座位,即使是70%的上座率,每天上海到杭州两个往返,也能增收3600元,但是,我们的油耗只有原来的一半。”
这个案例后来被业内誉为客车制造业“蓝海战略”的典型,而现在,庞青年却打算杀入中档轿车的“红海”。
青年汽车集团总部位于浙江金华,2001年开始以高档长途客车起家,在我国130万元豪华大巴市场,占有率达到70%;而200万元以上大巴市场占有率近100%。
青年集团下设商用车集团、乘用车集团和汽车部件集团三大子集团,是一家生产、销售NEOPLAN客车、MAN重型卡车、莲花轿车及汽车零部件的综合性汽车工业集团。
爆炸性发展模式
“莲花汽车”是青年集团正式进入轿车“红海”的产品。自2004年并购了贵州云雀,正式获得轿车生产牌照算起,庞青年为此已经酝酿近5年。
“莲花竞悦”是青年集团和英国莲花汽车工程自2006年合作以来的第一款三厢轿车,在马来西亚量产,于2008年11月上市。与国产品牌1.6L排量6万~7万元的售价相比,莲花竞悦的路线较为高端,售价在12.98万~14.98万元之间。
业内一直有“得中级车者得天下”的说法,所以中级车是中国汽车业竞争最激烈的一个细分市场。尤其是2008年下半年各大汽车公司纷纷推出新车型,已经引发了大规模价格战。
2008年4月,马自达6全系直降2万;迈腾2.0升排量的手动挡车型降了3.28万元,而那时,迈腾上市不到一年,还曾要加价购买。
老款天籁降价3.1万元左右,4月份销量较3月却几乎衰减一半;而新上市的第八代雅阁和08款凯美瑞,也从加价数万元,变成了全系车优惠5000元。
到了6月,赛拉图、蓝瑟、骏捷等一些中级车的终端价格甚至跌进了紧凑型车的价格区间,也就是说,它们的售价也只有7万~9万元。
但庞青年并不担心,“我从来不看市场增长多少,我只看市场容量多少。”庞青年说,“目前浙江的千人汽车拥有量是60辆左右,全国平均在20~30辆左右,而连伊朗都是170辆!”
而且,莲花汽车将以一种与众不同的形式进入市场。
“我们到今年年底有45万辆的厂房全面完成,20万的设备全面完成,用来完成8个车型,就在前几天,集团内部还在讨论把1.3L的产品和SUV上线。”庞青年告诉本刊记者,这种战略被外界认为不可思议,因为全球的汽车生产都没有采用过这种模式,“包括我们内部和国内聘请的一些专家都说,你应该先开发一个产品,卖掉赚钱了再开发新的产品,你没有赚钱,就投入这么大,风险太大了。”
“我就不这么认为,我要么不干,要么就是爆炸式、轰炸式、铺盖式。”他说,自己的坚持来自成本优势。
“在目前来看,我没有负债,没有贷款,也可以不折旧,就是工资成本加上材料成本,也就是说零件成本加上工人工资成本就可以了。”庞青年说,以售价在30万元以上的1.6升中级车为例,莲花汽车在同等质量水平下的成本大概能节约2/3。
而据青年汽车销售有限公司执行总经理王顺胜透露,2009年莲花汽车的产量将在1.5万辆左右。
“2010年,就会在今年的基础上翻一番甚至翻两番,”庞青年说,预计到2011年,莲花汽车的产量将达到10万辆。
中国汽车产业发展第三条道路
尽管进入的是中国轿车业竞争最激烈的市场,但莲花汽车的运作模式,其实还是脱胎于青年集团在客车和卡车业务中的“第三条道路”。
所谓的“第三条道路”,起源于青年集团客车业务的崛起过程。2001年,青年汽车通过引进德国尼奥普兰公司的技术平台,生产了中国第一辆高三等级的豪华客车,此后,仅用13个月就在中国高档客车行业获得5个全国第一,跻身国家客车企业10强,产品销往美国、欧洲、中东和韩国等地,现在甚至进入了德国市场。
从历史角度来说,中国汽车工业发展的第一步以合资为主,即以市场来换技术;第二步就是发展自主品牌,这也是中国汽车业发展的两条主要道路。
但是,“国外与我们合资,大量的国外零件引进了再组装,成本很高,如果价格很高的卖给我们中国消费者,大量的钱都到国外去了,我们就变成了他们的制造基地,市场换走了,利益没有了。”庞青年这样告诉本刊记者。
对自主品牌,一般的理解是自己建立品牌、控制品牌、知识产权是自己研发的就叫自主品牌,就叫自主知识产权。但是,这条道路的一个重要弊端是,“水平较低,所耗用的资源却没有减少,因为车还是那么长,那么高,而且也不能满足社会高质量的要求”。同样多的钢材,制造技术先进的车辆,使用寿命可达到10年,而制造技术差的车辆寿命只有3年,那钢材资源就浪费了70%
“这两条道路都是正确的,但也都有各自的弊端。”庞青年说,青年集团在走的,正是第三条道路。
“只要技术资金拥有了,品牌是自己拥有的,拥有自己权利,就是自主的。”庞青年认为,这条道路的本质就是“会利用”,具体做法就是,先引进国外的技术,然后在国外技术引进的基础平台上加以延伸。既拥有自己的知识产权,又解决了高能耗、低质量、低可靠性、安全性差的问题。
目前,青年集团的汽车、卡车、轿车三个平台都是全面引进的。卡车引进了德国曼MAN的技术,客车引进了德国尼奥普兰公司的技术,轿车则是用了英国莲花的技术平台,这些都是2000年以后的技术平台。
“技术引进来以后,通过国外企业的支持,再进行延伸,然后,通过我们对他们的控制,再进行国产化,这时候就能达到国外的水平,达到它的品牌水平。”
庞青年说,第三条路线最大的优势在于,产品质量能得到保证,同时也能提升中国的整体制造水平,“因为零件不是自己干,而是大家干,把国外企业的管理理念、质量标准、质量要求全部引进来,让中国的汽车工业全面提升起来,这是总体而言的考虑。”
“最终品牌所有是关键点,只要品牌最终在中国人手里,它就是中国的。”庞青年说,青年集团刚开始出口到德国的客车,一边贴着尼奥普兰的标识,一边贴着青年的标识。而现在出口,标识全是“青年”,英文翻译过来是young man,就是中国品牌,等于已经把品牌打造出去了,“这就是我们走的第三条道路”。