爱华网如果不是有地方与国家1:1加起来共7万的补贴，小林夫妇恐怕也无法这么快便赶趟“时髦”，在朋友圈中第一个买上新能源汽车。
以一台普通轿车的价格买到混合动力汽车，这是吸引小林夫妇购买“秦”且上深圳牌的最大因素。但在北京，则是另一番景象。
2月11日，北京公布《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》， 该细则对新能源车小客车的定义仅包括纯电动小客车、燃料电池小客车，而插电式混合动力汽车则被排除在外。具体的北京新能源汽车补贴目录将于月内公布。这意味着，有意购买插电式混合动力汽车的消费者只能享受国家补贴3.5万元。
“这就充满了地方保护主义色彩，北京自己本地车企不生产混合动力汽车，就把这道门关闭了，不让外地车企占便宜。”对此，有汽车业内知名分析师向时代周报记者表示。
长久看来，新能源补贴是为了起到示范作用，但在民众普遍消费热情不高的时候还拒绝最易被接受的插电式混合动力汽车，示范作用也只能是空谈了。
有补贴？先上深圳牌
新婚不久的小林夫妇决定购入他们人生的第一辆车，并锁定了新能源车。在考量过自己的预算后，很快在广州一家4S店订下了一台插电式混合动力汽车—比亚迪秦。最终促使他们做下购车决定的，是4S店可代上深圳牌，以享受深圳市政府与国家1:1同等补贴共7万元。
一辆厂家指导价为20.98万的比亚迪秦旗舰型，上完深圳牌后价格在17万左右，尽管比一般A级车价格稍贵，但考虑到日后的经济省油以及环保性，小林夫妇仍觉得这是值得的。
“我们店周末已经订出了6台秦，大部分上的都是深圳牌。”广州某家比亚迪4S店销售顾问向时代周报记者表示。
尽管与深圳距离仅两个小时车程，但广州与深圳在对于插电式混合动力汽车的新能源补贴上仍有些差距，前者仅为1万元。对于4S店来说，他们更建议购车者先上深圳牌。据时代周报记者此前了解到，在秦上市后已有数家深圳比亚迪经销商以深圳购秦可获7万元补贴为卖点发起了团购活动，吸引外地消费者先上深圳牌，之后可再转籍办理外地牌照。
而在上海，为了上汽去年11月刚上市的荣威550插电式混合动力车，上海地方政府同样对纯电行驶里程(R)≥50的插电式混合动力乘用车(含增程式)给予了3万元的补贴。时代周报记者从上海某家比亚迪4S店了解到，秦也可享受到上海地方补贴与国家补贴共计6.5万元，同时也可获赠新能源专属牌照一张。
“新能源汽车价格高，是因为成本高，由于新能源汽车销量很少，供应商的摊销成本、研发成本都很高，特别是插电式混合动力，电池会比较大，所以占了混合动力系统里面一半以上的成本。不过上海等地方政府出台的扶持新能源汽车政策则化解了一部分成本。” 上汽乘用车公司技术中心副主任朱军说。
与之相反的是，在北京2月刚公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中，对于新能源小客车的定义仅包括纯电动式与燃料电池式，而插电式混合动力汽车则不见踪影。这意味着，包括荣威550混动版、秦在内的所有插电式混合动力汽车都无法享受北京地方政府所给予的新能源补贴。
这一细则被外界批评为地方保护主义，因为北京本地的汽车制造商北京汽车所生产的新能源产品中仅有纯电动汽车，而无插电式混合动力。尽管比亚迪此前为了等待包括北京在内的各地新能源补贴政策细则出台，而将秦的上市日期由去年10月推迟至12月，甚至把上市发布会设在了北京，也依旧没能“打动芳心”。
比亚迪销售有限公司副总经理李云飞曾在接受媒体采访时无奈地表示：“我们的产品已经上市很多年了，像北京也推进了很多年，一直没有实质进展，因为北京的细则和目录一直没有出来，不出来的话我们就没法进入当地销售。”
实际上，并非厂家无法进入当地销售，只是要以近乎原价的价钱购买一辆比同级燃油轿车要贵上数万的新能源汽车，对于大部分消费者来说还是颇难接受。且除此之外，购买插电式混合动力汽车也要像普通燃油汽车般摇号上牌，这也让消费者更加望而却步。
对于主推市场，比亚迪高级副总裁廉玉波也不讳言地表示，秦的主要推广城市将放在提供购车补贴的城市，主要还是深圳以及一些省会城市。但以补贴为导向的销售也就带来了不小阻力。有媒体引述比亚迪内部公司人士称，1月份秦在全国总销量为673台，虽然已超出目前每月500台的产能，但与其计划每月2000台的销量目标仍有距离。“虽有零星北京客户购买秦，但上的还是深圳牌照。”
投资换市场照样打不通？
“（地方保护主义）这个问题比较敏感，作为厂家只能敢怒不敢言，只能通过其他方式或者呼吁，高抬贵手吧。”一位致力于推动新能源的车企高层在接受媒体采访时表示，“其实很多城市都需要这种产品的。”
秦与荣威550们的尴尬在于，在当地享有政府的大力保护和推广帮助，而到了外地则被隔在门外。这也是所有新能源汽车销售面临的现实，北方的电动车难以打入南方市场，南方的新能源汽车则北上受挫。与此同时，重庆、河南等地也选择将地方补贴发放给当地企业。这几乎已成了各地制定新能源补贴政策的“潜规则”，即以保护自己本地汽车制造商的产品利益为优先考量，包括在新能源汽车定义、新能源产品目录上都可做些文章。
朱军在去年12月接受采访时说，“在国外，家庭车库较为普遍，国内车位供不应求。希望国家今后建设住宅小区都配备插座。希望每个地方尽量开放，不要有地方保护。”
而为了争夺更多的地方支持，汽车厂商也在积极寻找对策。以比亚迪为例，它选择了一种“曲线救国”的方式，即异地建厂。
目前，比亚迪已在深圳、西安、长沙建有整车生产基地，这对于获取当地某些支持例如公务车采购方面有所优势。
但按照去年9月工信部、财政部、科技部、发改委发布的2013年至2015年的新能源车补贴政策，依托城市重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域，选择积极性较高的特大城市或城市群实施。也因此除了深圳外，比亚迪另外两个整车生产基地所在城市的西安、长沙均未进入新能源补贴范围内。
尽管我国开展新能源推广已有几年时间，包括从2009年四部共同启动的“十城千辆”工程，以及去年实施的新补贴政策，但离目标仍有差距。据中国汽车工业协会1月公布的数据显示，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆，2013年新能源汽车的产销为17533辆和17642辆，不足汽车总销量的千分之二。而这些新能源汽车中，八成左右为公交车，私人购车数量仅为数千辆。
实际上，在细则出来引起争议后，北京也就“地方保护”的质疑迅速做出回应。北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如公开表示，北京从来也没有说要拒绝发展混动轿车。之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因，一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，二是从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效果，而环保问题是北京拒绝补贴混动的主要原因。据媒体报道，北京相关部门在调研中发现，有的消费者在驾驶某品牌混动车型时，用汽油的时间比电多，这让他们对混合动力轿车的真实油耗状况产生了怀疑。
中国汽车协会秘书长董扬对此并不赞同，他认为，发展新能源汽车并不应该把混合动力汽车排除在外。“我就提醒，你这么做（北京仅补贴纯电动与燃料电动汽车）的话一定要解决好充电的问题，希望他们好自为之。”
对于大部分购车者来说，新能源汽车省油环保，但问题在价钱较同级别燃油汽车高出数万，且充电基础设施建设不完善。插电式混合动力汽车则因其可插电可燃油相对接受度高些，而补贴也成为影响购车决定的要素之一。
“有补贴还不一定能够销量大增，没补贴就更难以推广了。”上述分析师向时代周报记者表示。
