爱华网以日产、众泰、康迪为代表的“换电池”模式和比亚迪、上汽为代表的“插电式”模式的博弈，预示着2010年将是中国纯电动汽车商业化的元年。
1月27日，众泰汽车2008EV电动车在杭州批量上市。与传统销售不同的是，众泰2008EV效仿本田FCX、宝马Mini电动车等新能源车，采用了租赁方式进行推广。这对新能源汽车的产业化和商业化起到了极大的推动作用。
1908年，福特推出全世界第一台量产的汽车，《时代》杂志评论，“全世界装上了轮子”。100年后，世界已离不开它的轮子，却面临着石油枯竭和温室效应的困扰。人类开始了寻找替代品的征途——上世纪90年代末，新能源汽车技术浮出水面。一个显著的代表是，1997年油电混合动力车丰田普锐斯（Prius）的推出，在当时，这被认为吹响了新能源汽车大规模商业化的号角。
数据显示，12年来，丰田普锐斯在全球的销售量为130万台左右，而这个数字，基本上仅相当于丰田燃油车一年的销售量。
即便是这样一个销量，也是在尚未完全摆脱汽油的前提下获得。而在纯电动汽车领域，至少到目前为止，似乎还没有出现成功商业化的案例。
障碍在哪里？
2003年，在美国，两位毫无汽车行业背景的电子工程师马丁·埃伯哈德和马克·塔潘宁在加州创立特斯拉汽车（Tesla Motors），致力于纯电动汽车的研发制造。2004年，一个后来被喻为“美国疯子”的名为艾伦·马斯克（Elon Musk）的家伙，以对纯电动汽车的狂热投资5500万美元入股特斯拉，并在2007年实际控制了这家公司，成为该公司的董事长兼CEO。
值得注意的是，在特斯拉的股东中，还有两位大名鼎鼎的人物：谷歌的创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林，他们共投资了4000万美元。
2006年7月，特斯拉引以为傲的Roadster电动跑车面世。由于这款节能环保的跑车在4秒之内车速能提高到60英里（约合96公里），甚至超过了法拉利的启动速度；并且，用240伏家用插座充电一个晚上，就能行驶250英里（约合402公里）。因此Roadster一面世，就收获了大量订单，客户其中包括影星乔治·克鲁尼和加州州长施瓦辛格。
然而10.9万美元的售价却让Roadster成为不折不扣的富豪玩具，距离大规模的商业化路途依然遥远。
而众泰所推出的纯电动汽车众泰2008EV，充满一次电可以跑200公里，最高时速可达110公里。在18万元的售价中，50%-60%为电池成本；如果使用更好的电池，那么比例可能还远远不止这些。
跟Roadster遇到的问题一样，究竟有多少人愿意花18万元的代价，去支持一下环保事业？并且，中国面临的充电环境或许比美国更糟：美国家庭普遍有车库，便于充电；而在中国，除非住私家别墅，否则更多的是露天车位，根本没有充电的条件。
正因如此，尽管也很重视新能源汽车的研发，但在2009年年底举行的第八届中国企业家领袖年会上，吉利控股集团有限公司董事长李书福仍然认为电动汽车的商业化“要到2030年才有可能实现”。这或许从一个侧面证明了纯电动汽车商业化的难度。
工业和信息化部副部长苗圩在1月9日一汽车论坛上也称，发展新能源汽车最大的问题就是电池问题。
“纯电动汽车的商业化必须解决两大问题，其一是购置成本，其二是能源补给便捷。”众泰汽车董事长吴建中在接受《浙商》杂志采访时表示。
其时，极少下雪的浙江永康正在被一场大雪覆盖。窗外广场上停满了等待发出的众泰小排量燃油汽车，——2009年产量的大幅上升已经令原来的仓库大不够用。虽然众泰2008EV领取了中国纯电动汽车的第一张车牌，并且是国内首批获得工信部生产目录的电动车型之一，但燃油车仍然是众泰目前的发展重点。“但是，纯电动汽车是我们未来的战略方向。”吴建中表示。
“换电池式”模式横空出世
尽管存在商业化的现实阻碍，但也许，2010年，机会要来了。
2009年12月18日，哥本哈根气候大会的最后一天，普天海油新能源动力有限公司与众泰汽车正式签订战略合作协议。
协议约定，双方将采取由众泰汽车重点开发提供各个系列的纯电动汽车、普天海油重点发展新能源保障供给的方式合作，开创性地摸索出一套新能源车推广应用的可行性运行模式。普天海油将向电动汽车用户提供由其研发的加电站网络系统技术和配套商业模式；而众泰汽车则按照双方共同设定的规则，推出适合商业化运营的纯电动汽车产品。
《浙商》记者向众泰汽车董事长吴建中了解到，这一次普天海油采用的能源供给模式，不再是过去的“插电式”，而是“换电池式”，即通过直接更换电池，保证能源的供给。普天海油方面将投资100亿元人民币，有规划地在全国部分城市布点建设换电站。
“消费者购置的纯电动汽车，将不包括电池部分，而是在之后的使用中，通过租赁的方式租用电池。而众泰就专门为普天海油的换电站量身定制可快速更换电池的纯电动汽车。”吴建中解释，“这样带来的好处就是电动车的购置成本大幅度下降，同时，随着换电站网络的建设，补充能源将不再麻烦。”
不仅如此，采取这样的方式，纯电动车的使用成本将比燃油车平均下降15%-20%。
2010年1月7日，《浙商》记者独家采访了普天海油方面一位负责此项目的人士。该人士表示，普天海油首批将会从成都、长沙、昆明、北京4座城市中选择一座进行试点。在方案中，将以一座城市辖区为一个单位，进行间隔5公里或10公里的等距离布点，一次性将换电站建设到位。这意味着一座类似成都的城市将建设几十个换电站，这会大大提升纯电动汽车的补充能源的便捷性。
该人士告诉《浙商》记者，一座每日可服务50辆车的换电站，建设成本大概在300万元左右。由于投入巨大，唯有普天海油这样的央企能担负重任。
另据了解，普天海油是大型中央企业中国普天和中海油各出资50亿元人民币组建的新能源电动汽车能源供给网络专业运营公司，致力于通过电动汽车能源供应网络运营来有效推动电动汽车产业商业化发展。这100亿元的投资将保证2012年之前的换电站建设。
由于该项目正在进行前期筹备，上述普天海油人士不愿透露姓名。但他表示，2010年6月，该项目将会系统展开，届时会有更多相关方案出台。而到了2010年年底，首批换电站将建成。
至于为什么最终选择了众泰汽车作为合作伙伴，该人士表示，除了因为众泰纯电动车是最早获得牌照的，更重要的是“在各个品牌的车厂还犹豫不决的时候，众泰信心满满，很坚定”，并且“民营企业对市场反应迅速，效率很高”。
据《浙商》记者了解，在之前，普天海油还考察过多家车企。
“目前，普天海油已经给众泰汽车下了首批300辆纯电动汽车的订单。这300辆电动汽车或将以出租的方式投放市场。”
“插电式”模式还有前途么？
在国外，也有类似“普天海油·众泰”的模式。
2007年，以色列软件天才塞 ·阿加西创立了一家名为Better Place的公司。这家位于硅谷的公司将向消费者提供由雷诺-日产生产的电动汽车和换电站。在换电站，只需1分钟，巨大的机械臂就可以取出已耗尽能量的电池，并换上新电池，——这个速度甚至比燃油车加油还要快。
目前，Better Place在以色列建设的第一个网络业已成形。接下来，阿加西计划在丹麦、澳大利亚、夏威夷等地建设同样的网络，最终覆盖全球。
不过，阿加西面临的问题是，目前似乎除了雷诺-日产，没有其他汽车厂商愿意制造容易拆卸和更换电池、符合Better Place标准的电动汽车。很大部分原因在于由于车企不掌握电池性能，难以判断电池的设计是否能与汽车其他部件匹配。
也有业内人士认为，在这种模式下，电动汽车的核心部件电池的标准掌握在Better Place这样的公司里，将会导致纯电动汽车制造商受制于人的局面。
前文提到的“美国疯子”马斯克则认为，电池更换并非必须。能量强大的电池可以减轻大多数人的里程限制担忧，未来技术发展将使充电更快，或者至少达到在人们吃一顿饭后就可以充好的速度。
因此，也有许多人支持传统的“插电式”模式。
几乎在普天海油和众泰汽车签订合作协议的同时，2009年12月，在南方城市深圳，南方电网宣布由其投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩正式投入使用。按照规划，深圳共将建设各类新能源汽车充电站（桩）12750个。
专家指出，只要把网络建设起来，满足充电的便捷性问题，纯电动汽车未来的价格将不是决定因素。
《中国汽车行业振兴规划》中明确提到，到2011年，“电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。”
有业内人士认为，如果要达到这样一个规划要求，政府一定会出台相关优惠政策。目前，在中国，单位、集体购买纯电动汽车，每辆将会获得6万元补贴，接下来，这项优惠将很有可能延伸至个人用户。
事实上，除了跟普天海油合作，众泰也在寻求“插电式”可行的商业化路径。
1月21日，众泰2008EV纯电动汽车批量上市仪式在杭州举行。考虑到目前纯电动汽车成本居高不下的事实，众泰汽车此次批量上市的2008EV将采用租赁的运营模式，消费者向厂家支付一定数额的租金后，即可将众泰2008EV开回家。目前，已有数十名消费者成功签约，成为我国纯电动汽车民用化背景下的第一批使用者。
对于众泰这一模式，国家发改委产业协调司副司长陈建国表示赞赏：“租赁方式可以避免消费者可能遇到的麻烦，将风险留在企业中。在实践中可以让问题得以暴露，从而加以改进、不断完善。”
据《浙商》记者了解到，首批用户在充电问题上，一方面可以采用家庭式普通电源充电，另一方面，如果有条件也可以使用专业充电设备进行快充。同时，为了方便用户，众泰将开辟特别服务通道，包括定期检测、随时上门、应急救援、VIP优先通道、24小时电话等免费服务，为用户出行提供保障。
目前很难判断，普天海油的换电站模式和南方电网的充电桩模式究竟孰优孰劣，这尚需时间来加以验证。但毋庸置疑的一点是，将2010年看作中国纯电动汽车商业化的元年并不夸张。或许，在经历了这一年后，不少对纯电动汽车商业化存在疑虑的人会改变看法。
