爱华网在今年中国宣布决定制造大飞机后，北京迎来了一位87岁的老人，他带着对中国制造大飞机的良好祝愿，也带着那部载满他自己参与制造大飞机故事的自传《未了的传奇》……他就是被誉为“747之父”的乔·萨特(见图)。
40年前的9月30日，在正式立项30个月后，编号为RA001的第一架波音747飞机成功下线。这是全球第一架双通道宽体大飞机。747的问世为世界民航业开启了一个全新的时代。
在北京航空航天大学，面对400多名来自飞机设计专业和飞行学院的中国学生，乔·萨特说，“你们是在正确的时间选择了正确专业的幸运儿，中国政府正准备开发大飞机项目，你们走出校门之时正好赶上这个项目。”
结缘747于偶然之间
反观乔·萨特的经历，他的名字与747连在一起却有着戏剧性的偶然因素。
1965年8月，44岁的乔·萨特决定休假。自1946年进入波音公司后，近20年的时间里他几乎没有享受过假期，当时正在737飞机项目组从事的工作使他身心疲惫。假期中的一天，正在户外砍柴的萨特突然接到波音公司商用飞机部首席工程师鲁泽打来的电话，说当时最具国际影响力的泛美航空公司一直在向波音公司施加压力，要求开发一款比波音707更大的全新飞机。鲁泽问他是否愿意离开737项目组，牵头组织这款更大的喷气式飞机研究工作。根本来不及仔细考虑的萨特一口应承下来，因为“在波音公司，上司提出这样的要求就是一个命令”。至于为什么波音公司会选择萨特领导这一新的项目研发团队，其主要原因在于当时许多人都被派去研发超音速飞机，称职且还有调动余地的工程师仅有萨特一人。
在当时的世界航空制造业中，几乎人人都相信超音速飞机是商用航空未来的出路。由于超音速飞机立项在前，在当时的波音公司里，很多人认为747项目只是一个过渡性方案。一旦超音速飞机进入长途飞行市场，747飞机将立刻被淘汰。出于这样的理由，“747项目就像是后娘养的一样，”萨特回忆说，“为了得到支持项目继续进行的资源，我几乎样样东西都要拼命去争取，不管是人还是设备，甚至是风洞的优先使用权，才能推动747项目从设计走到生产、取证直至投入运营。”
风雨兼程终见彩虹
研发任何一款大飞机，最重要的是针对市场需要，在飞机尺寸、机身构型、发动机可靠性等方面确立清晰的设计理念。然而，理念的清晰是一个需要反复权衡、抉择的渐进过程。作为747项目总设计师，萨特刚刚独挑大梁时，并未想到他研制的飞机最终将比当时正在使用的最大的喷气式飞机707飞机大2.5倍。相比之下，今天的A380飞机较747—400飞机仅增大了1/3。除此之外，747项目起航之时，波音公司整体运行状况几近谷底，技术领域存在诸多严峻挑战，新项目在人力、物力、财力等方面常感捉襟见肘。乔·萨特带领项目组的4500多名同事在新飞机的定义、设计、试验以及后期的试航审定过程中饱经坎坷。
747飞机设计之初首先遇到的一个挑战便是如何确定机身构型。当时许多人的思路都是倾向“更高”，即建造具有双层客舱的大飞机。在研发过程中，萨特发现双层客舱问题颇多，不仅意味着货物空间的减少，地面运营也有困难，例如双层客舱需要很多紧急疏散通道，如果发生飞机冲出跑道或受损等紧急情况，设计上必须保证飞机核定最大载客人数能在90秒内全部安全逃生，而双层客机很难满足这个要求。此外，由于上层客舱离地太远，当乘客看到救生滑梯时，会吓得不知所措。
苦无良策之时，萨特的思路开始向“更宽”探索，即机身宽度足够在双通道基础上每排安放10个经济舱坐椅。“我面前图纸上的飞机是世界上第一款双通道客机。准确地说，我们开创了宽体喷气式飞机的概念。看着图纸上的飞机，我知道它将在很大程度上改变人们对航空旅行的理解……放弃双层舱方案这个决定本身事实上改变了我在波音公司的地位。”萨特回忆说。
“丑小鸭”变成“白天鹅”
历史证明，曾似“丑小鸭”的747项目经受住了时间的检验，乔·萨特也因此广受赞誉。自首架747飞机于1970年正式投入运营后，至今全球的747飞机已累计运送旅客超过35亿人次，相当于超过一半的世界人口；其飞行里程超过560亿公里，相当于往返地球与月球之间约7.5万次。
回顾往事，已是一头银发的萨特粲然一笑。他说：“一个人做出的贡献能得到肯定固然是件好事。但是每当我接受一个奖项的时候，总是觉得我代表的不仅仅是我自己，还有那个共同完成‘不可思议之事’的群体，我为自己能带领这样一个团队感到幸运。携手走过那段岁月，我们不仅感受到了团结的力量，也因自己能为世界创造价值油然而生一种强烈的满足感。”
