爱华网东航、上航以换股的方式实现重组———根据协议，东航按照1:1.3的比例向上航股东发行东航的新股。吸收合并完成后，上航将成为东航全资子公司。至此，为迎接世博会，“一山二虎”的状况终于迈出了实质性的一步，也让地方政府为暂时缓解内耗松了一口气。
中国民航业由于套期保值交易损失惨重，整个2008年，亏损了282亿元，东航、上航双双进入*ST之列。“弱弱重组”之后，是否会变成一个扩大版的*ST公司？笔者看来，东航还存在一些隐忧。
隐忧来自东航新掌门刘绍勇的个人风格。很大程度上，调刘绍勇执掌东航，是因为在导致2008年全行业巨亏的燃油套期保值业务中，他领军的南航独善其身。但也就是这一点加大了我们对东航今天的风险预期。
根据南方航空(行情股吧)2008年的财报显示，其全年巨亏高达59亿，其中靠人民币升值赚得的汇兑收益冲抵了一部分亏损，为23.08亿。07年要好一些，净利润18.52亿元，但也是仅4%来自主业盈利，其余96%全部来自于汇兑收益。也就是说，南航表面的光鲜很大程度上并不是来自于卖机票的主业，而是赌对了人民币升值。而据刘绍勇介绍，在这18亿的盈利中，燃油套保的收益为6000万。可见刘先生在套保业务方面非常保守。九成甚至更多的利润或正收益来自汇兑收益，刘绍勇公开承认这是“人努力，天帮忙”。但是作为国有航空企业，国际能源价格不稳定似乎永远可以作为亏损的主要解释原因，但用以制衡“国际油价波动”的原油套期保值不受领导者青睐，这让我们对今后东航应对国际能源价格波动的能力心存疑虑。
自燃油套保造成行业巨亏以来，套期保值在业内似乎成了烫手的山芋，人人避之不及。但根据有关上市公司年报考察可知，各公司燃油套保巨亏的原因，在于为了获得少量权力金而承担下跌风险的投机———在油价波动幅度不大时可以获得较稳定收益,一旦跌幅超过套利区间,公司就会面临不可挽回的损失；这是国内航空公司套保交易的共同模式。
航油成本是国内航空公司最大的一项成本，占据总主营成本的40%左右。油价波动是影响航空公司业绩的最大不确定因素。而控制航油成本的世界通行做法是原油价格的套期保值，世界大型航空公司都进行了航油套期保值操作，去年，美利坚航空、英国航空、澳洲航空和新加坡航空等4家公司的套期保值业务均实现了盈利。
套期保值本来是抗国际原油价格大起大落的风险，在我国却变异为投机，导致巨额亏损。但是因噎废食地就此远离套期保值同样不可取。南航单靠汇兑损益赢利、忽视套期保值的做法只能说是蒙对了一回大势。如果刘绍勇先生在东航依然远离套保交易，则东航的盈利前景，依然在未定之天。
