爱华网通用汽车以大订单协迫供应商，供应商不得不放弃创新，将全部精力用于压低价格，通用汽车获得到了低价供应，但失去了创新。
通用汽车死于今天的危机，但病根早在18年前就已经种下了。
大家还记得18年前的那场汽车业萧条吗？
汽车厂商因为急于完成销售而草率贷款，结果遭遇还贷危机，还贷危机又导致惜贷成风，然后汽车厂商遭遇消费衰退。这些场景与今天的产业萧条何其相似。
当时，底特律的汽车制造商不得不采取严厉的措施削减成本，其中最著名的一项就是压迫供应商，最著名的就是通用汽车当时新任的高级采购官洛佩斯(Jose Ignacio Lopez)。
在洛佩斯之前，福特公司、克莱斯勒，包括通用汽车的采购经理都没有什么权力。这个职位扮演的角色简单明了，就是按照工程项目的指定方案订购产品。
然而，洛佩斯一夜之间改变了人们之前对采购经理的所有看法：他将企业和供应商原有的合同一把撕毁，然后强行要求供应商答应立即降价20%。
许多供应商纷纷抗议，但最终对他的要求做出让步，毕竟通用汽车有近1000家供应商，但他们大多数却只有一个通用车汽。
洛佩斯的决策获得巨大成功，通用一夜暴富，价格瞬间降低，销售急剧上升，重新展现出500强榜首的风采。
通用的侵略性采购模式很快在底特律得到推广，后来包括福特公司和克莱斯勒公司，都成为大腕级的玩家。
供应商们为了生存无以报复，直到16年后，人们才真正认识这一规则的破坏力。
我们最近针对200个汽车零件供应商做了一项调查，结果显示，72%的被调查者表示，他们受够了价格压榨之苦，即便他们努力地以某种非成本的优势进行竞争，比如专利技术，以及各种增值服务，但仍然难以逃脱价格协迫。
在价格谈判上，他们仍然只能以低价成交，仅为正常价格的75%，即便是真正的创新，也得不到回报。
短期内，即2000年之前，价格协迫对于底特律的汽车制造商是上上之选，帮助他们度过了危机，但长远来看，即2005年之后，其负作用就开始显现。供应商因为始终不能够从创新和价格谈判中获得足够的回报，就干脆放弃创新，即便有创新，也投向新买家，如本田和丰田，那么对于通用汽车来说，只能迎接一连串向下发展的螺旋事件，然后一步步走向亏损。
为避免创新成为负担，大多数供应商叮嘱自己的销售人员，绝对不要向通用汽车等特定厂商透露关于企业创新的任何信息，而与此相反，其他外国汽车制造商一直以来都坚持给供应商的创新一些奖赏，只要供应商能够为汽车的设计、开发和生产过程带来价值，做出贡献。
因此，丰田汽车、本田汽车和其他一些汽车制造商能够引领许多方面的创新，也就不足为奇。
如果北美的汽车制造行业想彻底地改造自己，那就先改变一下和供应商打交道的方式吧。
一位在底特律三大汽车巨头之一工作的采购经理这么告诉我：“我们不介意为供应商支付更高的价格，如果他们能证明自己的产品最终能帮助我们降低成本。”显然，他们的目标仍是成本。
但另一个事实上，无论从供应商那里压榨出多少成本，也不足以抵消低工资国家的同行带来的冲击，很多供应商不得不转向国外。
通用汽车的供应链就这样一点一点断掉了，没有供应商的支持，通用的破产只是早晚之间。
