爱华网经历全球金融危机一年来的洗礼，中国远洋运输(集团)公司(以下简称中远集团)终于开始走出阴霾。
2009年7月，《财富》世界500强排行榜公布，中国内地有43家企业入围，中远集团名列第327位，比去年提升78位。
这让中远集团总裁魏家福兴奋，《英才》采访当天，他特别提到了前一天刚公布的500强排名。因为这个名次确实来之不易。
做了八年船长，在1997年东南亚金融危机刚过，便执掌中远，至今已经十年。经历了无数惊涛骇浪的“CaptainW e i”(魏船长)在这次百年不遇的金融危机中，他依然掌握中远舵轮。但回眸风雨，魏家福依然心有余悸：“没有一个国家可以独善其身，在经济全球化大的影响下，受到这场危机的严重冲击，中远集团也不能独善其身。”
2008年上半年，国际航运还是一派繁荣景象，但从9月开始，美国次贷危机开始波及实体经济，国际贸易剧烈波动，恐慌心理使得国际干散货综合运价指数(BDI)一落千丈，2008年12月跌到663点，比2005年5月的历史高位11793点，跌幅高达94.4%。
国际造船业权威咨询机构英国克拉克森统计数据显示，今年5月全球船舶订单为零，创下至少7年以来最低水平；集装箱业务陷入谷底，运力严重不足、运费大幅下挫……
其实，全球航运市场从去年末开始就一路低迷，噩耗频传：乌克兰干散货船公司Industrial Carriers成为金融危机爆发以来第一家宣布破产的航运公司，随后瑞典船务公司Svithoid Tankers申请破产，韩国干散货运营商Parkroad公
司破产，丹麦干散货船经营商阿特拉斯(A t l a s)申请破产，新加坡干散货运输公司Armada向法院申请破产保护，日本邮船、商船三井和川崎汽船三大海运公司濒临破产……
作为中国最大的国际航运、物流和修造船企业龙头，中远集团自然无法在整个行业的大萧条中独善其身。
备受舆论关注的焦点是，中远集团旗下上市公司中国远洋2008年前三季度还累计实现净利润197.12亿元，到第四季度却出现了高达88.82亿元的亏损，今年第一季度业绩公告亏损33.51亿元。“这样的亏损，在这十年中是第一次。”魏家福说。
不过中远集团却躲过了灭顶之灾，究其原因，答案是：“预见性。”
“CEO不是戴老花镜的人，看远方，眼前的事让其他的副手去做”，魏家福说得很直白。驾驶一艘小船，你只要目力所及就可以，可驾驶巨轮，你就需要有雷达、甚至卫星来增强预见能力。早在2007年美国次贷危机刚刚出现时，魏家福就立刻组建了应对小组，并亲任组长，经过研究分析，他们得出一个结论：次贷危机有可能严重摧毁美国的金融体系，进而波及全球，并影响实体经济。
随即出台六项应急策略，其中很重要的便是：为了避免美国银行倒闭带来的损失和资金链断裂的风险，中远立即把在美国各个银行的债务转到中资银行来，也尽可能把外资银行的存款转到中资银行，同时砍掉不必要的投资，以保证现金流。
尽管如此，面对一个遭全球金融危机重创的产业，面对一个信心指数暴跌的航运市场，投资者要问：中国远洋(601919.SH)目前是否还有投资价值？
人们不禁好奇，一个曾被称为全球最会赚钱的航运公司是如何面对巨额亏损的？一个三次入围世界500强的中国公司到底是大还是强？
但摆在魏家福面前的现实问题或许是：中远集团未来10年怎么布局？中国跨国公司的全球化道路怎么走？
触底“最黑暗的时刻已经过去”
在这一轮的反弹中，干散货业务成为航运大板块中表现最为抢眼的部分。
今年6月，全球新船订单重上百万吨；7月全球新船订单超过630万载重吨，为前6个月全部订单量的1.2倍。用魏家福自己的话说：“最黑暗的时刻已经过去”。
代表国际干散货运输市场走势晴雨表的BDI曾经一度攀升至4000点。作为干散货运输市场的衍生品——FFA(远期运价协议)逐渐升温。根据波罗的海航运交易所统计，6月初FFA成交量达到4.8万手，较年初的2.2万手放大了一倍。
在国内资本市场上，航运股票也触底反弹。中国远洋作为“打造资本中远的唯一平台”，受到投资者追捧。仅7月，中国远洋股价就上涨36.33%，与1月初相比，更是上涨超过150%。
长江证券(17.06,-0.02,-0.12%)交通运输分析师吴云英认为，随着2010年经济复苏，预计海运行业需求逐步好转将带来景气复苏，其中B D I下半年将维持在3000点以上高位震荡。
但对于集装箱行业，业内人士普遍对未来形势持悲观预期。集装箱航运主要反映欧美等发达国家对产成品的消费需求，自从2005年以来，实际一直处于低位运行。从目前来看，欧美需求仍处于萎缩状态，运价低迷。
干散货航运更多的反映发展中国家(特别是中国)对铁矿石、煤炭等大宗商品的需求。在这一轮的反弹中，由于中国钢材需求回暖，发电量迅速上升带动煤炭需求上涨，干散货业务成为航运大板块中表现最为抢眼的部分。
前几年为了缓解供不应求的局面，各个航运公司纷纷造船，但是目前还未投入使用，现在反而面临运力不足的状况。2007年，全球造船行业在手订单占现有船队运力的比例，散货船约为58%，油轮约为40%，集装箱约为47%。
近半年多以来，船主纷纷取消订单，早在2008年初，魏家福就将二级公司报来的126条新造船计划全部否决，其中四分之三是干散货船，四分之一是油轮和集装箱船。
并且，拆船业务在这场大萧条中异常的兴旺，今年前5个月全球的散货船拆解量是2008年全年拆船数量的2.5倍。
权威海运咨询机构克拉克森今年6月发布的预测显示，供大于求仍将是干散货市场的一大突出问题。到2009年底，如果不存在延误和撤单，全球干散货有效运力将比2008年同比增长15.5%，而2009年全年的干散货运输需求增速将低于5%。
实际上，就在今年7月，上市公司中国远洋发布公告，称董事会又批准了下属公司取消8艘散货船建设。
但瑞银《全球海运展望》报告显示，干散货海运市场可能正在走向衰退。到2009年底，干散货船船价可能比现有的账面价值缩水40%，作为全球最大干散货航运企业，中国远洋2009年的业绩上升空间不足。
投资银行摩根士丹利对中国远洋的评级维持减持，他们虽然对航运业长远看法积极，但判断波罗的海指数未来6个月有机会下滑。
对于未来的航运市场及中国远洋的走势，投行间也出现一些分歧。7月15日，德银增持100多万股，从而持有中国远洋H股比例达到5%；7月17日，瑞银减仓，售出超过750万股中国远洋H股。
魏家福对《英才》记者表示，集团下半年的业绩将好于上半年，但整体形势依然不容乐观。旗下上市公司中国远洋7月29日发布公告，预计上半年度归属于上市公司股东的净利润将出现亏损。在全球性经济下滑的冲击下，全球经贸增长陷入衰退，国际航运市场受到重大影响，集装箱船队经营出现较大亏损，干散货市场呈回升态势，但干散货船队经营仍有亏损。
联盟央企抱团取暖抵御寒流
在第二个十年战略中，进一步延伸和扩展“大客户战略”将是一个核心内容。
金融危机改变了未来，全球航运市场的运行规律正在发生着微妙的变化。从做船长起，就习惯拿着望远镜观察的魏家福，也已经将视角放到下一个十年。
虽然在全球经济没有完全复苏前，航运企业也很难抵抗经济低谷的萧条。但是魏家福却在危机中，广交盟友，以央企的抱团取暖来抵御全球寒流。
与以往干散货市场的业绩直接影响到中国远洋(12.40,0.04,0.32%)的利润额不同，在低谷中，集装箱业务成为决定中国远洋业绩优劣的最关键因素。比如，今年一季度，集装箱直接给中国远洋带来了2/3的亏损金额。
除了对运力、航线适时地进行了调整这样常规的降低成本的方法之外，魏家福还希望能锁定基础货源，加强对高值货的揽取，做强延伸服务和增值特色服务。
在中远集团的第二个十年战略中，进一步延伸和扩展“大客户战略”将是一个核心内容。
“在市场波动的状况下，你的客户可以有更多的选择。那么我们就想办法，进入两端，和客户紧密的联系在一起”，魏家福如此说告诉《英才》记者。
2007年，中远集团就与宝钢集团公司签订合约，在2004年签订的战略合作协议基础上，再度将运量翻番，订立长期运输合同。这样，中远成为宝钢30万吨船型的全球最大合作伙伴。
事实上，早在十年前，中远就已经开始与国内的大型国有企业建立合资企业，实现共赢。2008年9月，天津远华海运有限公司举行成立十周年庆典，它正是由中远散运和中国最大的产煤集团神华旗下的神华能源股份有限公司共同出资组建的。
谈及此处，魏家福告诉《英才》记者，本来神华打算打造自己的海运船队，可是他最后说服了对方。
“当时，我对他们说，你们是中国最大的产煤集团，研究煤的同时又研究船，人力精力资金全都分散了，不是现代企业管理的好办法。航运公司需要一大批的专业人才，风险很高，万一出了安全问题就不得了，我们恰恰是吃这碗饭的。你们要搞‘产、供、销、运、船’五环我们跟你们配合，把最后一环交给中远，也能实现你们的战略部署。后来我们成立了中远和神华的船公司——远华公司。运力不够我们来补充，运输利润大家分享，这样神华就放心了，上亿吨煤的运输就交给了我们。”
今年5月，中远集团又与国内最大的氧化铝与原铝生产商中铝签署战略合作协议。根据协议，中铝公司将为中远集团提供不断增长的货源，并优先考虑将进出口货物交由中远集团承运。
在低谷中，全年运力的锁定天数直接影响到航运企业的利润。中远集团的大客户战略，正是对波动较大的航运价格起到了平滑作用。
吴云英认为，中国是一个资源稀缺的国家，又是全球制造业的中心，这些因素都使得中远集团在全球航运业中占有得天独厚的优势。
均衡六条腿走路分散风险
全球经济低迷、运费下降、世界航运市场供大于求……这样的惨淡，在魏家福的职业生涯中并不是第一次遇到。
采访中，魏家福拿出一本自己写的书，名为《十年一剑》，这是他多年来的经验总结。
1998年魏家福就任中远集团总裁时，正值东南亚金融危机期间。虽然当时外部的风暴要比这一次小，但却暴露了中远内部发展的严重问题：负债率达到90%多，收支失衡，公司处在资金链随时可能断裂的边缘。
面对这种危急的状况，魏家福和他的管理团队既要进行严格的内部管控，同时聘请国务院发展研究中心等单位的专家团队，针对中远的现状与特点，谋划未来十年的发展战略。
国务院发展研究中心研究员李泊溪教授告诉《英才》记者，当时中远集团实行“上天、下海、登陆”的原有战略，涉及面广，空运、航运、陆运都搞，不符合中远当时的实际，没有抓住和夯实中远航运(9.34,0.05,0.54%)主业，也不利于其形成自己的核心竞争力。
经过8个月的分析研究，专家组集中中远管理层的智慧，写出较完整的战略分析报告，中远领导概括为“两个转变”：从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变；从跨国经营向跨国公司转变。
此后十年，中远集团所有的经营与产业布局，全部围绕这“两个转变”展开。当初中远集团一年的利润才3.25亿人民币，以致2000年，魏家福在世界500强高峰会上高调提出，中远集团要进入世界500强，怀疑者众多。六年后，中远集团第一次如愿入围世界500强，此后连续三年入围，2007年利润达到340亿元。
从一个弱小的、处于生存困境的中远，蜕变成全球排名前两位的综合航运企业，魏家福将这归结于集团有一个清晰、正确的战略，并且坚定地去执行。
“一主、两重、五支柱”的产业格局已经廓清。即它的核心产业一是传统的航运业，二是以航运为依托的全球综合物流业；同时发展五项陆上支持产业，用以支持海上航运及综合物流业的发展。横向上，中远集团不仅发展集装箱、干散货，还发展油轮、特种运输等航运，在全球航运业没有这样成功案例的情况下，创新性地发展成一家综合性航运巨头。
中远集团的集装箱船队规模世界排名第六，干散货船队世界排名第一，专业杂货、多用途和特种运输船队综合实力也位居世界前列。
如今，中远集团拥有和控制各类现代化商船780艘，5000多万载重吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模稳居中国第一、世界第二。
纵向上，中远从航运向两端的物流延伸，实现了多个“零”的突破。原先中远的业务模式是“钩对钩”，即从码头上吊钩起，到运至目的港口吊钩放下卸货，只负责海上运输这段路程。通过研究发现，这样的航运企业很容易被淘汰，于是中远集团从零起步，成立中远物流，给客户提供门到门的服务。
中远可以派人取货，从通过汽车、火车将货物运抵港口，装船，到达目的地后将货物运到收货人手中，包括中间的填单报关等，全权负责，这也正是一个以航运为依托的全球物流经营人的角色。
同时，中远集团将原本分散各个分公司按照子行业区分，整合到一起，集装箱整合到上海，干散货整合到天津，油轮整合到大连，形成规模效应和专业化的团队。
除此以外，中远集团还进行了“适度相关多元化经营”。码头就是其一个重点投资的方向。相关数据显示，全球航运70%的投资用在海上运输上，投资回报率平均在6%-7%，呈亏损、微利的周期波动；其余30%的投资用在码头、集装箱租赁、物流上，但投资回报率在20%以上。
2008年12月，中远集团旗下的上市公司中远太平洋(14.70,0.26,1.80%)以8.31亿欧元获得希腊最大的港口中比雷埃夫斯港2、3号码头35年独家使用及商业经营权。在航运市场的寒冬里，中远虽然大大压缩了资本开支，但是对全球码头的网络布局却没有放缓。这正是因为码头随经济周期波动较小，属于长期稳定的投资项目。
截至2008年底，中远集团共在国内外经营150多个泊位，年集装箱吞吐量超过4500万标准箱，在全球排名第五。
全球经济的变化周期不可改变，身处于宏观经济紧密相联的航运产业，中远集团正是通过均衡的产业布局，用六条腿并行走路，平衡了风险。
中远集团的产业涉及集装箱航运、干散货航运、油轮航运、物流、码头等，过去十年，“中远成功地在全球树立了综合性航运公司的样板，是领先的综合航运企业”。李泊溪说。
整合资本平台上布局产业链
在魏家福“资本中远”的蓝图中，中国远洋将成为唯一的平台，从而实现整体上市。
2007年底，中远旗舰上市公司中国远洋(12.40,0.04,0.32%)市值一度超过5000亿元，成为全球市值最高的航运公司。几乎在同一时间点，中国远洋完成了第二次定向增发，增发价格为每股30元。资本市场一片向好。
但是随着2008年下半年，全球航运市场的急剧衰退，中国远洋的股价也一路下跌，很快跌破之前30元的增发价格。“对不起了，老板。”在中国远洋股票低迷的时候，魏家福见到认购增发股份的机构投资者会如此说。
航运就是这样一个随着全球经济周期剧烈波动的行业，“赚钱的时候称得上是暴利，亏损的时候能亏得一塌糊涂。”一位不愿意透露姓名的证券分析师说。
2005年6月，中国远洋(1919.HK)在香港联交所挂牌上市，谁知发行当天即跌破了4.25元的发行价，并且在此后长达16个月的时间里都没能够突破此价格，被外界戏称为“潜水艇”。
无论资本市场上的风云变幻，魏家福再造一个“资本中远”的理想和决心从未动摇过。
2006年上半年，董事会在提出回归A股的想法时，遭到H股股东的强烈反对。
一年后，中国远洋最终成功回归A股，登陆A股仅20多天，中国远洋拟非公开发行不超过12.97亿股，收购其母公司几乎全部的干散货船舶资产，以最快的速度兑现了上市后尽早注入母公司优质资产的承诺。
在魏家福“资本中远”的蓝图中，中国远洋将成为唯一的平台，未来将把集团的核心主业和优质资产逐步注入其中，从而实现整体上市。
“投资者为什么投资？是看中远有思路能给它赚钱，所以买我们的股票。投资者要看我们的战略对不对头，管理是否严格，经营机制是否到位。不是公司大就买你。”魏家福告诉《英才》记者。
航运通常需要规模取胜，并且是一个顺周期行业，不可避免地会因为经济上下起伏而出现波动，因此这个行业天然地对资金有着更为强烈的饥渴。
16年前，中远集团在新加坡借壳上市，它也因此成为第一个在海外上市的中国国有企业，时任中远控股(新加坡)总裁的魏家福全权参与了全过程。尝过资本市场的甜头，又经历了接任初期资金紧张的窘迫，魏家福很早就意识到资本的重要性，
魏家福将虚拟经济比喻为实体经济的翅膀，在他担任总裁期间，提出中远要注重资本经营和生产经营的“双轮驱动”。资本市场不仅成为中远集团融资的重要来源，而且它依托资本市场，对业务进行重组整合，有效地实现了资本的放大和公司价值的提升。
中远集团通过中国远洋整合了航运主业产业链，通过中远太平洋(14.67,0.23,1.59%)整合了码头业务，通过中远航运(9.34,0.05,0.54%)整合了特种船运输业务，通过中远投资整合了修船业务等。这十年间，中远集团旗下的上市公司从3家增加为8家，上市公司资产已占集团总资产的75%以上。
出海跨国经营的艰难转身
第二天，《华盛顿时报》头版头条登出了文章《中远：我们唯一的目的就是赚钱》。
在魏家福的办公室里，有一面墙上全部是他和各国领导人的合影，巴拿马的前总统、意大利的前总统、澳大利亚前首相……在经济全球化的背景下，作为一家航运公司的总裁，魏家福比一般的国企老总肩负着更重的全球化任务。中国第一条国际班轮航线、中国第一艘集装箱班轮都是由中远开通的。
美国长滩是魏家福上任后收购经营的第一个码头项目，其过程也是最为艰苦和富有戏剧性的。原本，前任中远集团总裁已经和当地政府谈妥，最终却因为议会认为中远是共产党的军队而被否决了。
于是，2001年魏家福亲自上阵，聘请了美国的公关公司，展开了一场公关宣传战。《华盛顿时报》的副总编带来了七个记者，一字排开采访魏家福，开场白即是“从现在开始，你的每一句话可能都会见报”。
魏家福巧妙地用美国人的文化和思维向记者解释了中国的政策和文化，第二天，《华盛顿时报》头版头条登出了文章《中远：我们唯一的目的就是赚钱》，逐渐化解了美国人的疑虑，最终帮助中远获得了首个海外运营的集装箱码头。
此事第二年，美国的波士顿港口受“9.11”事件影响，多家外国船运公司撤出，9000多名工人面临失业的危险，马萨诸塞州州长写信给魏家福，请求支援。魏家福觉得机会来了，当年3月，中远开辟了波士顿航线，它也从过去被质疑有军方背景身份，变成“第一个美国政府用鲜花和掌声主动请进来的中国航运企业”，魏家福说。
就这样，中远逐渐获得了美国当地政府的认可。2003年，《中美海运协定》签订，改变了过去美国一直对包括中远在内的中国航运企业实施极不公正的限制，在承运价格上采取歧视性措施的状况。
中远因此可以像马士基等航运公司一样，在24小时内调整运价，它也由此变成了在市场规则下运营的全球承运人。
李泊溪对《英才》记者回忆，十年前去调研的时候，中远的员工提出疑问，中远是跨国公司，还是跨国经营。专家团队做了分析，从经营管理、市场分布、资金来源、盈利范畴等方面将中远的现状与跨国公司的标准进行比较，说明中远当时是跨国经营。中远确定了从跨国经营向跨国公司发展的战略，成为进入世界500强的跨国公司。
如今，中远集团已经有一半的收入来自海外，在它拥有的中远欧洲公司、美洲公司、澳洲公司等几十个在海外的全资与合资公司中，也尽量地使用本地人才，实现本地化经营。
进入21世纪，魏家福觉得使用全球化的思维来进行本地化的运作，这是全球化时代的一个制胜法宝。
魏家福央企赢的哲学
关于战略调整
《英才》：十年前，为什么要聘请不熟悉航运的专家团队为中远制订战略？
魏家福：当时李泊溪是国务院研究发展中心、国家预测局的局长，她的任务就是帮中央政府预测中国未来五年十年的经济走向，同时要研究世界未来五年十年的经济走向。有这么一个专家来帮我们看未来国家经济，需要怎样的航运服务，根据这个他们帮助中远集团制订出“两个转变”的战略方向。
《英才》：现在回头看，如何评价这个战略？
魏家福：我逢会必讲，中远集团今天的发展，正是因为当年制订的“两个转变”的发展战略。再好的战略，如果没有一个坚定执行战略的CEO，是不可能变为实际效果的，所以魏家福就是一个坚定执行战略的典型人物。
《英才》：实现这两个转变的过程你觉得最困难的是什么？
魏家福：最困难的是观念问题，所以我一直告诫我的员工，要研究规律、转变观念、深化改革。要实现这“两个转变”的战略必须研究世界经济发展的规律、中国经济发展的规律，尤其是改革开放的发展规律，然后研究世界航运发展的规律，中国航运的参与经济全球化的经济发展规律，然后研究中远集团自身的发展规律。
《英才》：经过这次金融危机，是否会让中远集团在战略上有所调整？
魏家福：上一个十年战略是到2010年，明年还有一年，现在我们已经开始研究到2020年第二个十年的战略。未来十年世界经济的发展、中国经济的发展需要什么样的航运来配合？如何进一步向航运价值链两端延伸。
《英才》：这次请的专家团队来自哪里？
魏家福：还是以国务院发展中心的李泊溪教授为主，组织的一套专家团队，因为她已经熟悉中远了。
《英才》：目前航运行业除了产能过剩问题，还有什么其他问题？
魏家福：还有就是结构调整问题。打个比方，市场好的时候，十年前红富士20块钱一公斤，从日本运进来，后来我们发现自己也可以种，三年开花结果，因为市场上红富士太多，变成5块钱一公斤了。所以，要研究永远是超前领先一步的战略，你才能永远立于不败之地。
关于风险控制
《英才》：一些国企在这次经济危机中也吃了不少金融衍生品的亏，不知道中远集团怎么看这次F F A出现的巨额亏损？
魏家福：当然也是吃亏。《英才》：如何管理未来的风险？
魏家福：企业本身每天都在风险当中生存的，哪有躺着就能赚钱的？企业家从一开始就是承担风险的载体，没有风险哪有回报，而如何控制风险来争取最大的回报这是企业家的天职。
《英才》：中远有哪些方法来控制风险？
魏家福：六年前，中远就成立了一个高层管理委员会，由集团领导班子组成，共11位成员，我当主任。每年管理委员会开10次会，有9次是专门研究风险的。像集装箱的风险，散货产生的风险，财务风险及上市风险等等。就是告诫大家我们是在风险中前进的，如果你设定风险承受的标准，才能有效地控制风险。如果我口袋里有100万块钱，只能承担30万的风险，这30万我全亏了，没有伤筋动骨，还有70万可以东山再起。如果你只有30万，却做了100万的生意，你亏了以后要负债70万就要跳楼了。《英才》：你是如何理解“赢”的哲学？
魏家福：赢字“亡”当头，你要想赢先得考虑死，去研究可能怎么死，有几种死会导致公司倒闭，你把死的道路一条条堵住了，不死才有赢的基础；紧接着下面是一个“口”，宣传你的目标，宣传你的思路，宣传你的做法，统一行动；再有是“月”，就是时间概念，做工作必须倒计时；旁边是宝贝的“贝”，它就是财富是资产是资本金，“赢”的目的就是赢钱，钱是赢的基础；最后是一个“凡”，也就是要有平常心，赢的时候要想到亏的时候，亏的时候不要气馁，坚定信心还会有东山再起的时候。
这就是潮起潮落、博大精深的古代中国文化当中赢的哲学。关于全球抄底《英才》：外贸形势你的预估是什么？
魏家福：在中国政府的4万亿刺激内需的盘子下，有明显的好转迹象，比如散货市场，经营状况明显改善。集装箱属于外需，等到发达国家有胃口买我们东西的时候，集装箱也就起来了，那一天一定会来的。
《英才》：你曾经说过要等到下午5点钟去买“鱼”，现在到动手的时刻了吗？
魏家福：还没有。
《英才》：中远集团有自己的学习标杆企业吗？
魏家福：很多。《英才》：有没有直接学习的榜样？
魏家福：今年一个，明年四个，后年八个。
《英才》：你觉得马士基身上有哪些值得借鉴的地方？
魏家福：我前几年学马士基的，觉得他们最值得借鉴的一点就是，打造高端品牌，定位高端客户，因此运价也就很高。但是现在马士基因为生存压力，已经不再坚持定位高端了。《英才》：现在学习谁？
魏家福：现在我们不学全部的，而是它有哪个优点就学哪点。像东方海外经营集装箱在全球范围内都是号称盈利最高的企业，它团队规模没有我大，但是它在全球布局经营集装箱这一块很专业。
我是Captain Wei
魏家福喜欢将自己比作大海的儿子。他的第一份工作就是远洋船上的无线电报务员，8年之后，他当上了远洋运输船的船长，48岁那年魏家福成为中远集团这艘大船的“船长”。
两个不同性质的船长比起来，魏家福反而觉得在大海上航行的时候，自己的权力更大，因为“船长在海上就像一个独立王国的国王”，他必须对船、货主和船员的生命安全负责，根据《国际海商法》的规定，船长有权力将任何危及这三者安全的人关押起来。
做了中远集团总裁，魏家福仍然愿意别人叫他“Captain Wei”(魏船长)，他希望自己在管理公司的时候仍然像船长那样，具有高度负责任的态度。
早年的船长经历还给了魏家福宽广的视野。如果要从上海开船到美国的费城，Captain Wei脑海中就会马上想到一幅全航程的构思图，并且需要根据季节的不同在印度洋选择高位还是低位的航线等。
“基本理论学马克思，世界眼光要考虑全世界，战略思维要今天想到明天后天大后天”，魏家福说这些在中央党校培训干部的课程，其实和船长日经月累的事情很类似。
魏家福曾经总结，要在中国做一个成功的企业家，必须努力做到“五家”，政治家被他放在第一位，首先要懂政府、懂共产党的方针政策；第二要成为思想家，要懂马克思主义哲学，一切以实践为主；第三要努力成为外交家，就是和合资企业打交道，和美国政府打交道，和企业家打交道；第四要成为艺术家，十个指头弹钢琴，要把一支队伍带好；最后要成为一名实干家，自己想到的讲出去的要自己带头做。
华人首富李嘉诚是魏家福比较钦佩的一个企业家，每次魏家福到香港拜见李嘉诚，李嘉诚都要请他吃饭，并且每次都要送他下楼，一直送到停车场。“他比我年长那么多，对客户却如此的真诚。”魏家福很是叹服。
2005年，中国远洋(12.40,0.04,0.32%)准备在香港上市。魏家福给香港首富李嘉诚打了个电话，李嘉诚当即表示，中国远洋无论定价多少，他都买两亿美元的股票。
新加坡淡马锡CEO何晶也很快回复，不仅公司要买中远2亿美元股票，个人也要掏腰包买些；香港房地产巨头李兆基听说中远要IPO，从英国半夜坐飞机回到香港，早上8点半到魏家福的办公室，当即表示买1亿美元股票。
“所以，中远上市后，一定要给他们赚到钱”。魏家福说，诚信是一个公司和企业家最重要的特质。
四五年前，希腊时任总理到中国访问，点名要见魏家福，总理提出希腊的港口要私有化，欢迎中国企业去投资，并希望中远多开航线。魏家福当场承诺，那一年的7月开直达航线到希腊港口，同时命名一条船为“中远希腊号”，送给他们。
很快，当初的这两项承诺都得到兑现，魏家福乘着“中远希腊号”去见希腊总理，总理说，“你是最讲诚信的企业家，你答应我的事已经做了，我答应你的事也一定会做成。”
此后希腊国会立法同意港口私有化，8家有资质的国际企业去竞标，最后中远中标。今年10月1日开始，中远就将正式主管这个希腊港口了，拥有35年特许经营权。
事实上，说话声音宏亮、充满激情、讲一口流利外语的Captain Wei，无论走到哪里，他身上似乎总是有一股无形的气场，感染周围的人。
最会赚钱航运公司的大考
5亿、9亿、36亿、126亿、200亿、340亿，2003年中远集团扭亏为盈后利润曲线垂直上升，在短短的五年内利润上涨60多倍，成为全球最会赚钱的航运公司。
集团船队规模也由1998年底的1600多万载重吨提升到现在的5000多万载重吨，增长超过200%。短短十年间，一个横跨集装箱、干散货、油轮、杂货四大分支领域的综合性航运巨头诞生。
世界上，并没有成功的综合航运公司的范例，中远却做到了。李泊溪教授告诉我们，虽然航运下面的各个子行业都是随着经济周期的波动而波动，但它们的周期坡度存在差异，在小周期上存在互补性，这帮助中远控制了风险。全球航运巨头A·P·穆勒-马士基则通过另一种业务板块的组合进行优势互补。该集团创建于1904年，是目前世界上最大的航运巨头，它的业务包括石油开采、航运、零售业三大块，其中，航运业是顺周期产业，石油开采和零售业是相对独立周期产业。三个产业具有不同的经济周期，对现金流量的需求也不同，发展上可以互补。
马士基是集团下的航运公司。几年前，集装箱一直认为是世界现代海运的标志性方式，马士基(Maersk)通过两次大并购，成为全球集装箱的霸主。2005年5月，马士基宣布23亿欧元收购第三大航运巨头——铁行渣华( P & O )，这也是航运史上最大的一次收购案。
并购案发生后不久，魏家福见到马士基全球CEO，并问对方，“从80万箱的规模一下子扩张到150万箱，说明你看好集装箱未来的市场，但是你有能力将舱位都装满吗？”
果然，占据了全球接近1/5集装箱份额的马士基并未能通过扩大规模增加利润，反而因为全球集装箱需求大幅下挫，运力闲置，2006年马士基航运亏损高达5.68亿美元。
而干散货航运正是这轮调整中最抗跌、复苏最快的。国信证券交通运输行业首席分析师唐建华分析说，干散货主要是指铁矿石、煤炭、粮食，其中铁矿石占绝大部分，而中国对铁矿石海运贸易的需求已经上升到60%甚至更高。
过去几年，中远正是抓住了中国因素带动的干散货繁荣期，成为全球最大的干散货运输企业，所以它也被看作未来几年内增长潜力最快的航运板块。
当前金融危机促使世界航运业发展发生重大变化，李泊溪认为中远面临着四方面考验。第一，航运运行的周期在缩短，从过去的14.9年一个周期，变成现在8年一个周期；第二，在航运周期中，盈利年份的比例愈来愈小；第三，原来各个航运业务之间周期错开，可以互补，现在各类航运业务周期趋向重合；第四，航运市场波动的幅度在加大。总的来说，中远面临着从周期性发展向可持续发展转变。
“前十年的战略成功，能够为新的战略奠定基础，需要创新战略，为未来的成功创造条件”。李泊溪说，中远正在进行全面谋划，用创新性战略决胜于未来。
唐建华则认为，英国、日本、美国等国家在成为全球制造中心时，最顶盛时期的占比都达到25%—44%，而中国目前只占到10%，如果看好中国未来会成为全球制造中心，未来还有较大的上升空间，“基本上伴随全球制造中心的崛起，一定会有一个非常强大的航运公司出现”。
