爱华网自2000年以来，物流基地的规划和建设在我国各地掀起了一阵高潮，物流中心越来越多，规模也越来越大。从物流发展过程看，物流概念的引入在我国是改革开放初期的事，物流基地的建设与发展尚处于初级阶段。因此，有许多问题值得进一步研究和探讨。 物流基地的整体规划问题 根据国家统计局2001年度投资分析报告显示，我国物流中心空置率达60%，这在相当程度上增加了企业的成本，降低了企业的效益。究竟是什么原因导致这一现象？请看下面的一组数字。 《深圳市现代物流发展规划》中提出，深圳计划重点建设六大物流园区，形成特区内以西部港区物流园区、笋岗一清水河物流园区、东部港区物流园区为内圈层，特区外以机场航空物流园区、龙华物流园区、平原物流园区为外层的现代物流产业圈;上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北三大物流园区;天津将规划开发区工业物流园区、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心五大物流形象工程;在《广州现代物流发展实施纲要》中，将现代物流作为广州市主要基础产业和重点支柱产业，规划建设南沙、新沙、花都等三大国际性枢纽物流园区;《北京市商业物流发展规划》提出，到2010年计划建成3个大型物流基地、17个物流配送区;广西规划要形成南宁、柳州、防城港等年配送额在10亿元以上的数个物流配送中心;江苏要建成14个综合物流园区。此外，大连、青岛、芜湖、邯郸、聊城、郑州、无锡、武汉、成都、宁波、绍兴等城市都在规划建设物流基地。据不完全统计，目前规划建成的物流基地多达上百家。 我国究竟需要多少物流基地呢？这些物流基地应该如何分布？应具备怎样的规模？这些问题还需要中央政府最终研究确定。但就目前情况来看，地方政府规划已提前于中央政府规划出台，有的地区已进入实施阶段。因此，制定全国的物流基地规划迫在眉睫。在全国范围规划物流基地的空间布局、用地规模与未来发展;通过调查生产力布局、物流业现状，根据各种运输方式衔接的可能，统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设，改变目前我国物流业务部门互不协调、重复建设的现状，特别是充分利用大中城市的地理优势和经济实力，规划建设一些大型的物流中心和配送中心，以形成比较完整的全国性的物流网络，推动物流向集团化、联合化、规模化发展。另外，制定规划时应结合考虑不同地区的地理位置因素、基础建设条件和经济发展状况，循序渐进，注重实效。各地政府规划要同国家规划相协调统一。这样，可有效地避免物流基地的重复建设和盲目投资，减少资源浪费。 物流立法问题 目前，我国现代物流业还处于起步阶段，发展总体水平还不适应国民经济的发展，仍是国民经济中的薄弱环节。我国当前的物流成本根据国际货币基金组织与世界银行的计算，大概为16%至18%，而美国等发达国家的物流成本都在10%左右，我国的物流成本在GDP中的比重比发达国家要高出一倍。由此可见，我国的物流业与国外发达国家相比还有相当大的差距，主要问题在于企业规模偏小，组织化程度低，市场经营主体处于零散状态;业态发展不平衡，现代营销技术刚刚起步，传统批发业萎缩，物流中心、配送中心和仓储建设等投资不足;城乡市场差距有所扩大，现代化管理技术和设备水平不高等，这些严重制约着整个物流业的发展水平。
针对物流业目前存在的问题，有许多是同相关法规不够健全有关，因此要快速健康地发展物流必须尽快立法。首先，应尽快制定市场流通和物流业的法律、法规。我国在建设社会主义市场经济和全面建设小康社会进程中，至今仍没有一部有关市场流通和物流业的法律法规，规范化、法制化进程滞后，难以形成公平竞争的市场流通环境。由于缺乏物流业的整体规划和引导，一方面大大小小的名目繁多的批发市场、物流中心蜂拥而上、重复建设，尚没有有效的法律、法规加以约束;另一方面，一些真正的大型现代物流中心和批发市场，却由于恶性无序竞争以及缺乏政策扶持而发展缓慢。这与发达国家相比存在很大差距。以美国为例，其物流业的发展，除得益于计算机技术的商业应用、信息技术革命外，很大程度上还取决于制度的规范化。如美国于1980年通过的《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》，即通常所说的《MC-80法》和《斯坦克斯铁路法》，体现了联邦法规对运输业的引导制约和管理。 传统物流的转型问题 目前，我国绝大多数企业的经营管理能力以及对物流管理的认识远远不能适应建设现代化物流中心的要求。虽然，近几年来物流管理已经得到了大多数企业的重视，但是，对于如何加强物流管理，如何设计符合现代化发展趋势的物流中心管理流程，如何以战略的角度来看待物流中心的作用并培养其自身的核心能力，都尚未成熟。我们的很多企业仍然停留在传统意义上对运输、储存管理的认识，认为只要建立起具有运输能力和仓储能力的场所就是物流中心，忽视了物流中心是一种现代企业战略管理的重要手段，他要求企业必须是具备高度的作业管理能力、经营战略的能力以及对整个价值链的控制能力。所以，要形成完善的物流中心体系，我国的企业还必须练好经营管理这个基本功，否则，指望通过时髦的“物流”一词来解决一切现存的企业发展问题，既不现实也不能取得预期的成效。 人才问题 我国在物流基础理论研究方面还非常落后，从事基础理论研究的机构很少，物流教育也处于落后水平。在全国上千个高等院校中，设置物流专业的高等院校只有几十所，物流企业职工的后续教育几乎没有。同时，物流企业自身也难以适时引进物流人才，由于物流企业经济效益较低，一些人才骨干出于待遇上的考虑，往往“跳槽”“走穴”，造成物流企业人才相当缺乏。据有关资料统计，在物流产业中，具有中专以上文化程度的人员仅占整个物流产业职工总数的7.5%，这一水平大大低于其他产业，而且，这其中还有相当一部分存在知识老化等现象，这与发达国家相比有很大差距。如美国为促进物流产业的发展，在高等院校设立物流专业，同时由美国物流协会组织，全面开展物流在职教育，为物流企业培养了大批专业人才。我国应结合国情，建立多形式多层次的物流人才培养体系。 第三方物流问题 目前，在国内物流热中存在一种现象，不少企业盲目企求成为第三方物流企业或不切实际地向生产制造企业提供第三方物流服务。诚然，物流企业在与生产制造企业建立起研发--营销--物流“三位一体”的市场竞争策略联盟后，将获得更大的发展空间，但这需要物流企业和生产企业长期的合作和参与，需要具有价值交换意义上的优势互补。盲目地、一哄而上搞第三方物流，是脱离现实的，不符合当前我国的国情。其实，即使在发达国家，第三方物流在物流产业中所占的比例也不大，物流服务业的主体仍然是功能性的物流服务。如美国，1999年第三方物流的产值为460亿美元，仅占当年物流产业总值的5%左右。 综上所述，在物流热的背后，我们应更多一份冷静和思考，结合我国的国情，循序渐进，注重实效，走出一条有中国特色的物流发展之路。
