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美元贬值、原材料涨价、新劳动法的实施、沿海地区的产业升级等因素的制约，让许多制造业企业频临倒闭，有很多企业已经把工厂设在越南等东南亚国家，国内一些专家学者建议，迁移到内陆地区。而内陆地区的条件却让这些企业望而却步。即使当地政府给予支持，但是内陆的交通现状已成为制肘。 90%的中国企业宁愿迁向内陆，而不去海外。很多企业倾向于将沿海业务迁到不远的临近省份，如上海附近的安徽和南边的江西省，如些一来，它们还可以利用沿海地区更好的物流条件。 不难看出，内陆地区的发展，迫切需要物流基础做后盾。内陆地区可以为企业提供什么程度的物流服务？ 通过公路将货物迅速运至全国各地的企业面临着一个困境，中国目前还没有全国性的公路运输网络。中国公路输的主力仍然是小型企业，货代企业，用有限的车辆，服务有限的地区。对于试图在中国内陆城市开大型商场及超级市场的零售商而言，薄弱的公路物流基础设施成为最大难题。例如，家乐福(Carrefour)在中国西部乌鲁木齐有3家门店。乌鲁木齐距北京有5天的车程。咨询公司AT科尔尼(AT Kearney)估计，要想打造一个高效和安全的食品配送体系，中国将需要投资1000亿美元。 水路方面，但值得高兴的是，企业对长江作为一种运输渠道的兴趣正日益浓厚。在2000-2005年之间，长江的货运量增长近两倍，2006年增幅达25%，达到9亿吨。中国有关当局已经表示，计划在2010年前投资160亿元人民币，用于长江港口建设、河道疏通及其它基础设施的改善。 在大宗商品运输方面，长江已经发展成为一个非常强大的物流平台。如今，如果你站在长江或是其下游地区许多支流的岸边，你会看到一条源源不断的驳船长龙，运载着煤炭、铁矿石与水泥――这些材料都在为中国的迅速工业化添砖加瓦。对于汽车行业而言，长江也变得越来越重要。福特(Ford)的中国生产基地位于重庆，距上海2500公里，还有几家汽车厂商在另一个长江重镇武汉设有工厂。来自海外与中国沿海地区的汽车零配件溯流而上运到工厂，而组装好的成品汽车则自工厂顺流而下，其运输工具是可以运载200辆汽车的驳船，相比而言，一辆货车只能装载8辆汽车。重庆交通大学的许茂增教授表示：“政府开发长江运力的计划将大大改善内陆物流系统与沿岸港口及国际航运线路之间的联系。” 但，利用长江的企业也不是没有怨言。由于数个不同地方政府与航运部门相互争夺管辖权限，这种监管方面的延误导致交通受到影响，而在某些流域，当地的国有运输企业几乎形成垄断。 铁路方面，在2006-2010年之间，向铁路投资项目方面投入1.5万亿元人民币。不过，该行业受到铁道部的控制，外界认为这是中国最为官僚的机构之一。企业表示，由于大量国内旅客选择铁路作为出行方式，这意味着他们往往将货运放在更次要的地位。铁路货运地位不够重视。 全国性的路网尚未形成，内陆地区的物流基础相对薄弱，物流业发展需要政府重视，规划，交通便利，物品流通顺畅，才能吸引企业投资。借鉴物流发展迅速的地区，物流行业先进企业，信息技术，促进物流业发展。
