爱华网系列专题：改革开放三十年
“三十年河东，三十年河西”。30年前，改革开放把一个闭关锁国的中国大门真正打开，走出新型社会主义经济大国。而对改革开放的发展和外向型经济的成长，也许我们要铭记一辆基础战车――物流业。 没有这辆物流业战车，中国市场经济的发展，及融入全球经济一体化的步伐，恐怕寸步难行。 这辆物流战车也是中国几千年传统商贸物流积淀的再生：3000年前，周朝文王（公元前992年）去世，这位明主及其后人扫平了西域犬戎等夷国的篱墙，打通了陆上丝绸之路，此后中国丝绸、瓷器远销希腊、罗马等；600年前，郑和率领全球最大最领先的远洋船队，六下天平洋、印度洋，远赴西亚、非洲等地，拓展了海上丝绸之路…… 改革开放谋求发展国民经济。三十年前，我们在说“要想富，先修路”；三十年后的今天，我们改说“要发展市场经济，需搞好现代物流。”其间，中国物流产业演绎出起承转合的变奏曲，演绎出从计划经济制造的大同到自由市场经济的大不同的变奏曲。 起――1978年-1988年 指腹为婚与奉命婚变 翻开全球近代史，可以读出一条大国崛起的规律：“海运强，则国强；海运弱，则国弱”。无论先行的葡萄牙、西班牙、荷兰、英国等，还是后发的美国、日本等，无不借海运物流走上大国之路。 尤其在工业革命后，全球经济趋向一体化，谁掌控海运这个国际商贸物流的主动脉，谁就可能在全球经济中发挥重要角色。如今，全球贸易物流的90%以上依靠海运。2007年全球十大航运企业中，丹麦马士基全球第1位，台湾长荣排全球第7位，新加坡海皇东方排全球第8位，韩国韩进排世界第9位；日本日邮排世界第10位……海运物流动脉强大，小国可变经济大国，弱国可变成强国。 中国改革开放，率先变革海运交通行业，并引领经济改革和发展的实践，也印证了这一规律。 现代物流生于市场经济，基因密码也由市场经济决定。它提供以市场需求为导向的，从采购、配送、仓储、包装等一体化物流供应链的服务，若离开了现代工业和现代流通业的市场土壤，它也没有生息的可能。但在1978年，“四人帮”及让中国经济严重倒退的“文革运动”虽已被清理，但国人并没完全从阶级斗争泥淖洗脱，计划经济仍惯性前进，国际尚无成熟的社会主义市场经济模式来洗脑。国有制、集体制维系的“按计划生产”的生产模式和“统购统销”的流通模式，让仓储、运输、邮递等传统意义上的物流业，也显得毫无专业市场价值。此期的，整个市场是卖方市场，所有生产和流通都以计划为指针――运输，仓储等服务和制造业、流通业被计划指令“指腹为婚”――产品还没有生出来，已被指定谁来运输、仓储等。所有的运输、仓储、邮递等服务要“嫁鸡随鸡，嫁狗随狗”，不要考虑成本长相的高低，不要考虑效率和效果长相的好歹。 前无经验，后无退路。中国经济建设的出路在哪里？传统的运输、仓储、邮递等物流服务市场之路在哪里？1978年10月，被关押5年的文革“囚徒”袁庚，被政府委任香港招商局（中资企业）掌舵人。在这一人命运转折故事背后，传递着一国经济改革的信号，传递着中国传统物流变局的信号。 了解招商局的背景可发现这信号还深有意味。招商局原是清末洋务派大臣李鸿章，于1872年在上海建立的清朝规模最大的民用企业“轮船招商公局”――中国创办最早、规模最大的航运企业，其出现打破了帝国主义垄断中国航运市场的局面。力推规模浩大的航企，洋务派一为“师夷长技以制夷”；二为发展现代航运企业强国富民，（李鸿章言：倡办华商轮船，为目前海运尚小，为中国数千百年国体商情财源兵势开拓进步则大。）但清朝朽木朝廷和凋敝的封建经济给出一片难以前行的死海，洋务派大梦搁浅。解放后，招商局只有香港公司硕果仅存。 而此时，被计划经济和意识形态桎梏的中国经济，已经步入一个千企一面的公有制大同世界――统一姓“社”，不能姓“资”；只要“公有”，铲除“私营”。这种经济模式对个体需求斩草除根，市场化的服务自然渺不可及。十年“文革”的破坏，连那些大同企业也伤痕累累。政府需要敢于改革有经济头脑的人，有市场经济积淀的企业和有发展优势的区域，进行经济改革试验。袁庚中选实验操作人，香港招商局（中资企业）中选试验瓶，深圳蛇口工业区被袁庚画为特批的经济改革实验田??袁庚身兼该区管委会主任。 随后，1978年12月，党的“十一届三中全会”作出改革开放的决策，掀起了从“以阶级斗争为纲”到以经济建设为中心、从僵化半僵化到全面改革、从封闭半封闭到对外开放的大变革。袁庚也更大胆地投入改革。面对只剩一个码头，没有一只船舶的香港招商局，袁庚倡导“时间就是金钱，效率就是生命”（这成为当时改革开放中最响亮的口号）。而从1978年起，袁庚主持香港招商局工作14年，招商局总资产由人民币1.3亿元升至200余亿元，成为当时最大中资航运（物流）企业。同时，他还创建中集集团（后来成长为世界最大、品种最多的集装箱制造商，全球物流装备龙头）。 发展蛇口工业区，袁庚第一步棋是学香港发展现代港口物流。莅任首月，他几乎跑遍世界各大港口，学习国际航运市场经验和走势，以建设蛇口深水港、集装箱码头。以港兴市，物流拉动经济，蛇口试验最终成就出后来的中国第二大港，世界第四大港――深圳港，成就出一个生机勃勃的深圳经济特区。 不过，经历十年“文革”浩劫，国内传统运输业市场环境已满目创痍，中外运、中远等大型国有航企仍在传统运输业上原地踏步走；国内其他地区的物流业建设发展也无深圳试验田的探索。即使要改革传统运输等行业，也如同建空中楼阁：基础设施缺乏足够的公路网、铁路网、航空网、水运网；缺乏物流专业化设备、技术；国内各院校全无物流专业教育。更糟的是除了部分东部开放地区的海运企业开始接触物流理念，国内大量的储运等企业从骨子里到皮毛里，都是运输等传统概念，而在这些领域工作就是高高在上吃国家的铁饭碗，毫无服务的观念。 此期，传统运输、仓储等服务领域的改革，主要依赖政府之手。一部分裹在政府、军队中的服务部门被梳理出来，变身为企业，不再仅做“指腹为婚”式的指令性服务调配。如1980年的情人节（2月14日），邓小平提出“民航一定要企业化”。同年，民航运输“奉命婚变”――脱离军队建制，中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，开始企业化管理。而民航局左手管理全国民航事务，右手操作中国民航服务公司。 铁路、邮政等领域也如此模式，先后“奉命婚变”建立了一批政企合一的特殊企业，计划经济诞生出一个个新国企，但所有国企几乎仍还显得脸谱化――政企业合一。但相比“指腹为婚”的指令性调配服务，这已是新起点。市场经济和现代服务的理念，已经开始从体制的门逢里吹进来，从法规的天窗里吹进来。而在国企“奉命婚变”过程中，一些民营、合资等企业开始“第三者插足”国企垄断传统物流市场，尽管份额还微不足道。 而此时，当我们的物流学走时，别人已经开始快跑。此时，国际上的传统运输等服务，正在适应现代快节奏、多元化的生产和生活需求，大步向现代物流转变。1973年，美国第一家快递公司FedEx成立。1979年，物流概念从日本引入中国时，日本已创新海铁联运、大陆桥运输等物流模式――日本运输公司将日制产品以集装箱以太平洋海运到美国西海岸，然后利用横贯美国东西部的铁路运到美国东海岸，继而装船运往欧洲。借助现代物流的力量，日本打通全球经济强国的高速路。 承――1988年-1998年 包办婚姻与自由恋爱 1988年至1998年，这个时期琼瑶的爱情小说泛滥成风，空气中弥散着琼瑶爱情综合症：嘴上追求不顾一切的自由恋爱，内心渴望攀高枝连理大家。如《环珠格格》小燕子变金凤凰：满脑子烂漫理想，却缺乏自主精神；想洒脱现代一些，却难脱传统门第观念。这种琼瑶综合症一直传染到我们的物流行业：渴望自由市场的牛气，渴望解脱大同体制的束缚，却还满腹传统观念。 在改革开放大潮下，这个时期的第二产业发展加快，国企也加速市场化改革。一部分国企虽还按国家计划生产，却可以：一部分按计划分配，一部分自行销售。“大同世界”的体制城堡开始被市场经济的利器攻破。为减轻企业在计划经济时期，“大而全”模式下背负的自营物流包袱，部分生产企业、流通企业开始谋求把运输、仓储等业务部分外包，或寻求合作，绣球抛向专业物流市场。 可惜，这个时期企业对新兴的第三方物流企业的感情，类似琼瑶式的爱情，不是情如金坚，而是情如盐巴，只在幻想的脑海里存在，一遇现实阳光就风化无存。第三方物流谋求的是运输、仓储、包装等多环节一体化服务，而国企（主要第二产业）外包的多是被肢解的服务环节，无非一条条小金鱼。外包的目的更多为减轻企业包袱，而非着提高供应链整体价值。而且小金鱼多半养在国企玻璃缸里，第三方物流企业看得见，未必取得走。捕获这些金鱼更多靠关系网，招投标扎不着。第三方物流企业成为难以插足的第三者。 另外，部分生产、流通企业开始关注物流――第三利润源的价值。肥水不流外人田，很多国有、集体企业建运输服务部等，一面承接社会业务，作为企业牟利的摇钱树，一面被撮合与内部物流需求连理??包办婚姻式的自营物流出现。不过，随着运输、邮递等市场的逐渐开放，下海经商热下的人们投身到新兴行业物流业，民企物流如雨后春笋般出现，他们在国企的夹缝中谈起自由恋爱。大同世界开始涌现不同的元素。因此，十年的发展，有喜也有忧。 其一，一些发展市场经济的政策，为现代物流营造了政策氛围。1993年党的十四届三中全会通过了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》。决定指出，“一是非公有制经济与公有制经济长期共同发展,二是国家对各类企业一视同仁。”民营、合资物流企业地位获得肯定。决定还指出，“要进一步转换国有企业经营机制，建立适应市场经济要求，产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。”国企建立现代企业制度，对我国解放物流市场发展空间意义深远。 但在政策环境上，还缺乏扶持物流业的专业政策，缺乏利于现代物流发展的管理体制。一则，经济发展依然盛行“以产为纲”，但“重生产，轻流通”观念培育出生产制造的强势长腿，流通物流的弱势短腿；二则，相关物流主管部门各自为政的部门城堡开始高筑。交通部、铁道部和邮电部的邮政部分曾在1970年合组为交通部，但1975年，交通部与铁道部分开，邮电业务归还邮电部，各相关物流主管部门分割、条块分割，使得或乱管理，或不作为层出不穷。这制约了大流通、大物流的发展，物流企业形成“弱、小、散、乱”的局面；大型客户对本土第三方物流的不信任与日俱增。 其二，物流基础设施不断增加，服务市场自由恋爱的环境越来越充分。到1998年底，我国高速公路通车里程达8733公里，跃居世界第七位，中国用十年时间赶上一些西方国家数十年的历程。另外港口、机场、路桥等建设也马不停蹄。 不过，由于市场化程度弱，这些基础设施很多也成为国有企业强化垄断地位的新筹码；路桥铺到哪里，收费站就紧随其后密布哪里。此十年间，我国铁路、民航，邮政等行业继续着“政企合一”计划经济特征，可惜铁路、民航、邮政等系统运输企业却连年亏损。
其三，物流企业更多在单一环节服务上徘徊。此时期，国际物流市场已走向集采购、运输、包装、仓储等多环节的一体化供应链服务，其服务链俨然如环环相扣的流行锤。但国内企业多是提供环节服务，这些单一的环节服务俨然是糟糕的套圈游戏。而这时买方服务市场逐渐形成，客户需求越来越多样，选择越来越挑剔，单一环节服务难以“适者生存”，就成了一些企业自缢的索套。 其四，外资物流企业的冲击波频频来袭。DHL、马士基、UPS等国际物流巨头纷纷进入中国市场。由于我国在物流、快递等开放方面还有一些政策限制，继DHL、FedEx通过与中外运合作，曲线进入中国市场，1988年，TNT、UPS也先后借壳中外运……当然，这些外资巨头带走了高端市场的肥美蛋糕，也带来了激活市场的竞争意识，带来了先进的专业技术和服务理念。 反思改革开放中物流业的发展，我们常跳不开计划经济体制、国有企业垄断等带来的问题。不过从另一个方面看，也许我们还应感谢计划经济体制在中国经济建设特殊阶段的特殊价值。
