爱华网将来改变世界汽车产业格局的将是一种彻底改变目前内燃机系统驱动的能源或者技术。－藤本隆宏在他的著作《能力构筑竞争》中强调 2015年，在乘用领域比亚迪要做到中国第一；2025年要做到世界第一。－王传福的“狂人狂语”引起轩然大波。 ———— 虽然藤本隆宏，这位53岁的汽车国际权威，一直青睐于以丰田为代表的日本汽车企业的雄厚优势，但是他也警言，将来改变这一格局的，必然来自于对于传统内燃机动力系统进行革命性变革的某种技术，比如电动车。 而恰巧的是，中国42岁的技术型企业家，从手机电池行业，跨界进入汽车，却声称要打破世界汽车巨头的垄断，冲顶世界第一宝座。而且时间点与藤本隆宏的预言几乎非常一致。藤本隆宏认为，21世纪的最初25年内，以内燃机为基础的产品机构应该还会继续成为汽车的中心设计思想。言外之意，2025年后有可能出现一种主导变革的根本力量。 而最有轰动新闻效应的是，就在世界汽车整体行业陷入危机的时刻，来自太平洋对岸的，那个一直喜欢喝着可乐的投资圣人，巴菲特慨然出手18亿港元，入股比亚迪公司。几乎从不失手的巴菲特，今年再次战胜比尔.盖茨，成为世界首富，同时，在美国总统大选中，如果奥巴马胜出，有可能出任美国财长。 传奇式的巴菲特，18亿港元的几乎毫无炒作铺垫的突然投资。同样传奇的是汽车行业半路出家的王传福，及其一度被证券市场“减持”的比亚迪。 但是目前，一切似乎都已经“落停”，巴菲特的背书就等于证券市场的“圣旨”，比亚迪获得的不仅仅是股价筋斗云式的的飙升，汽车品牌的巨大提升，新能源电动车的市场丰厚前景，世界第一的宝座，似乎都已经从朦胧中显露出真实的峥嵘。 2008年9月，比亚迪首次超越奇瑞，成为自主品牌月度销量冠军，其中，F3首次进入前5，F0则是上市第一个月就跻身“万辆俱乐部”。比亚迪的脚步声正在响起，只是不知道那个17年后的梦想能否成真。 跨界的冲动 现代的世界，是跨界的世界，只有跨界，才能获得非凡的成就。所谓跨界，就是原本独立的，互相不相干，甚至矛盾的两个领域，却因为某种关系，发生了极大的联系，乃至产生了新的亮点。 科学研究有跨学科，社会职业有跨行业，乘用车则有跨界车。在已经颁发的诺贝尔经济学奖中，跨学科研究者占有四分之一左右，其原因在于这些学者把原来受局限的经济分析，成功地扩展到了经济以外的范畴。 但是，当毫无汽车生产经验的王传福在2003年1月，以2.96亿元收购秦川汽车77%股权时，比亚迪股价却连跌3天，几乎所有的基金经理都对王传福的跨界行动投了反对票。 一位美国基金公司甚至打过越洋电话，威胁王传福，声称比亚迪如果不改变收购秦川汽车的规定，就将大量抛售比亚迪股票。 确实，王传福之前根本就和汽车沾不上边，他甚至连车也不会开，收购秦川汽车以后，才购买了大量的汽车书籍，狠补功课，但是自学的结果，就像当年吉利李书福“汽车就是四个轮子一个沙发”的论断有些类似，王传福认为：汽车就是一堆废铁。 王传福看来当时作出的决定，的确就是一种冲动。只不过这种冲动的来源于企业家的敏锐与判断，正确与否那是以后的事情。 王传福学化工出身，典型的学者，其与汽车行业有染估计与当时的汽车跨界风潮密切相关。 不过，美的、新飞、五粮液却是一败即退，王传福则屡败屡战。2003年1月以2.54亿港元收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权。之后，又在其后连续两次出手增资，将比亚迪的控股权重增加到99％。 零配件总数达两三万个左右的汽车根本就是一套非常复杂的系统，需要充分的市场调查，精心的设计，精益的制造，优质的销售。但是在王传福自己看来一切都归于简单：“我原来是做手机电池的，现在只不过是做一个大一点儿的电池把它装在汽车上罢了。” 许多人都把王传福归于汽车的外行，但是外行相比内行，有时候更具有无畏的冒险精神与更加开放的思路。许多跨国公司的资深人士，都把中国汽车行业的落后归于时间的积累太浅，但是积累时间超越百年的西方汽车世界，往往更加囿于当前成熟的生产研发系统，言必称内燃机，言必称精益生产，汽油或者柴油，稀薄燃烧或者直喷，而丰田的TPS，几乎成为世界汽车行业的“圣经”。但凡石油危机来临，电动汽车的研究也只是过眼云烟，一切的改进基本都是在内燃机基础上的变革，而不是革命。 因为，所有这一切的背后隐藏着众多世界汽车巨头对于现有既得利益的莫大担心。丰田、通用、大众、福特，以及所有的所谓6+3成员，如果可以通过较小的代价实现节能环保的目标，并达到政府的要求，何必去推翻自己的生存体系，建立新秩序呢？ 其实，真正的革命必然来自于汽车行业以外，而跨界的王传福正是剑走偏锋，以电池为核心的电动车的发轫，也许正是汽车行业跨界最大的成功。 1994年，在深圳布吉开始艰苦创业的王传福，成功的实现了比亚迪在电池行业从零到有，从默默无闻的20个人的小厂，到世界数一数二的电池大王。今天从秦川走出来的汽车王传福，未来铸就的也许是新的世界汽车历史，他将颠覆现在的世界汽车整个产业。 疯狂的“泄底” 2007年8月9日，任何人都意想不到的事情发生了。王传福突然脱离开比亚迪事先的公关口径，脱口而出：比亚迪汽车要在2015年做到全国第一、2025年做到世界第一。 没有任何的铺垫，没有任何的前奏，王传福的“妄语”不仅仅震惊了在场所有的媒体，连比亚迪的高层都大感意外。所有这一切都在原来的计划以外，或许只有王传福例外。 也许，比亚迪内部曾经制定了这样的计划，但是王传福提前“泄了密”，也许比亚迪只是讨论过这样的计划，只是没有达成内部共识，王传福却意外激动而出。 但不管如何，此后的比亚迪无疑默许了这样的宏伟目标，比亚迪销售公司总经理此后紧急赴京召开媒体沟通会，予以事后的充分解释已经在告诉世界，王传福并非痴人说梦。 太多人都把焦点集中在比亚迪是否能够在如此之短的时间内达致如此伟大的目标，因为，这意味着，比亚迪要在2015每年生产150万辆汽车，其中有120万辆是电动汽车。这几乎是不可能完成的任务，抑或天方夜谭的美丽传说。因为，后来夏治冰对于目标的补充解释中，连续10年高达50％的年增长数字近乎神话。 所幸的是，这并不是重点。 虽然王传福一直强调：比亚迪的铁电池绝对可以改变这个世界，比亚迪非常有信心！但是，比亚迪汽车的开篇仍然需要从传统汽车技术着手。 摸着石头过河的中国改革开放的真谛，此时也不自觉被王传福引为企业行动的座右铭。尽管说就是，做不到再改正，再说。 收购秦川之初，比亚迪就一再表示出豪言壮语。比如，比亚迪不止一次宣称，要在2004年1月，将为深圳市生产出200辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营，但时至今日，电动车仍然停留在公司的对外口号中。 豪言之外也有诡异。比亚迪一直对外宣称的是即将推出锂电池汽车，但是在2007年，突然宣称要推出铁电池。 不过，大致的方向应该还在王传福的左右之中，从收购秦川进入汽车行业，到开始谋划推出系列传统技术车型，从推出传统技术为驱动力的F系列，到计划推出双模以及纯电动汽车，从锂电池技术到铁电池技术，看来浑似前后有些混乱、矛盾，却仍然带着比亚迪朝着一个电动车王国的目标稳步迈进。 一开始就希望在福莱尔身上搭载电池的想法过于天真，但是王传福能够及早转身，在秘密研发电池技术的同时，积极开发推出系列传统车型。特别有意思的是，王传福在传统车型的研发制造中，无时无刻不在渗透着电动车的造成理念。 盯紧世界最先进的车型，购买、拆解、分析，无专利的模仿，有专利的改进，不打阵地战，直奔目标。模块式的的造车方式，恰巧就是电池行业的翻版。不做发动机的研发，不做变速箱的设计，不做车型的国外购买，传统车型的制造，一方面是市场的需要，更重要的是为未来的电动车型提供相应的技术储备基础。
资本市场的等待终于结出了硕果，2005年亏损额还有9130万元的比亚迪，2006就实现扭亏为盈。1.16亿元的汽车利润，让比亚迪第一次站直了腰杆。 关键的问题是，比亚迪承诺在2008年下半年推出的电动车，是否真的能够成为现实，因为，以前承诺推出的F6双模电动车，现在已经改为了F3双模，即使计划不变，政府的新车目录上何时出现F3双模电动车的身影，同样是一次对王传福的严峻考验！ 美丽的困境 王传福的电动车计划，虽然自己信誓旦旦，但是没有一天不处在外围的诸种怀疑之中。比亚迪给人的前景固然美好，但是，王传福能够证明自己吗？ 被称为“ET-POWER”的铁电池电动车足够安全吗？比亚迪的电动车适航能力令人满意吗？充电系统建设能够有保证吗？价格能够被目前的市场接受吗？能够批量化生产吗？ 特别是，政府组织庞大的力量组织攻关尚且不能取得重大突破，为什么你一个仅仅刚过不惑之年的企业家，就能够独自一家企业宣称攻克世界难题，甚至要开始市场商业化运作呢？ 比亚迪遭遇到的质疑不仅仅来自同行的专家与媒体，即使如中国政府，由于各种各样的原因，也未能将比亚迪作为成功的特例去对待。其中，比亚迪的电动汽车一直没能进入国家发改委的新车目录，足以说明政府的某种担忧或者怀疑。 有媒体曾经披露“比亚迪的思路跟政府的想法有些出入，很难说会不会得到政府的大力支持。”的说法，想来不会空穴来风。 夏治冰最近又吐露“F3DM可能在深圳封闭上市”或许透露出更多的无奈，因为他认为，比亚迪是全球新能源汽车的领导者，而不是国内汽车领导者。 既然是全球的领导者，但是为什么在国内不能批准上市，期间的五味杂陈不得而知！ 国家发改委曾经要求，到2010年，中国电动汽车占汽车保有量的5%－10%；2030年达一半以上。而且，电动车又是整个国家“863”计划中投资最大的一项，按道理，比亚迪电动车的成功无疑是中国的成功，更是中国汽车后来居上的大好契机。然而，比亚迪与政府在电动车开发上好像在各自的轨道上各行其是。 当然还有一种可能就是，比亚迪由于不希望自己的技术优势被分享，更愿意独立开发电动车技术。目前世界各国关于电动汽车的研制都遇到了瓶颈，中国电动车的研发自然也不例外。而唯一例外的或许就是比亚迪，按照目前比亚迪的对于电动车的表述，其已经解决了电动车市场化量产之前的全部技术障碍。 政府的做法也许自有道理，因为到目前为止，比亚迪更多的是自说自话，没有来自政府权威部门的技术认证，入选政府的新车上市目录自然要慎之又慎。 但是，一份来自媒体报道转载的来自科技部战略研究院研究员金履忠、中国工程院院士郭孔辉、原中国汽车工业公司总经理李刚等撰写的调研报告，也许会为比亚迪电动车的技术质量提供“权威”背书。 调研报告认定，比亚迪试制成功大功率磷酸铁锂电力电池以及9种混合动力和纯电动轿车，走在世界前列，或许会让比亚迪电动车上市出现了转机。 据悉，这份6月26日完成的名为《一个解放思想走在时代前列的自主创新典型》的报告在2008年7月5日，被呈报给国务院总理温家宝。 10月12日，深圳高交会现场，比亚迪总裁王传福仍然信心满满地表示，比亚迪预计可以在11月底或12月初拿到新车上市目录，届时比亚迪电动汽车将宣布售价，并全面上市销售。 谁是终结者 在中国的汽车界，一直把丰田汽车作为楷模，作为学习的榜样。丰田生产方式，曾经是许多汽车企业学习的教条，做中国的丰田，一直是大多数中国企业追求的最高目标。 但是，王传福与比亚迪不在此列。 王传福要做的应该是把丰田“踩到”脚下，因为他不只一次宣称，比亚迪要做世界第一。 目前，世界范围内，存在着三种节能减排的技术派别，以丰田为主导的混合动力技术，以宝马倡导的氢燃料技术，以比亚迪为主的纯电动车技术。 虽然到目前为止，只有丰田的混合动力技术取得了市场的突破（丰田的混合动力车销量已超过百万辆，仅在最近1年的欧洲市场，丰田混合动力车的销量就增加了50%），但是，具有真正革命意义的却非属电动车技术莫属。就像美国通用汽车公司董事长曾经说过的，如果在21世纪只依靠内燃机，没有一个汽车公司能兴旺起来。 王传福的信心来自于自己对技术和成本的优势的树立和把握。从20人的小厂到28000人的“电池王国”，王传福只用了8年就确立了世界电池行业的领导地位，自然，对于汽车，王传福认为也不在话下。 在比亚迪的铁电池电动车发布仪式上，王传福不无自豪：比亚迪的电动汽车“比日本整整提前了20年”，到时候我们可以骄傲的是，“引领汽车市场的，不是美国人、德国人，而是中国人。” 王传福，将是世界汽车的颠覆者吗？好像一切都来得太突然，又恍如梦境。 如果为世界汽车产业的发展划一条历史曲线，那么从开始的第一辆汽车制造者戴姆勒.奔驰，到流水线的发明者福特，从实施集权分权管理学革命者斯隆，到丰田的精益生产方式，虽然贡献不同，但是以内燃机为主要驱动力的生产基础相同。 历史再走下去，将是电动车的登场，虽然不能确定何年何月何日，总归这一天终于会到来，虽然不能确定就是王传福，但是总归会有人来完成。 电动车的出现，是整个世界汽车行业的巨变。就像比亚迪人说的，变速箱行业将被淘汰。然而不仅仅是这些，改变的还有整个生产线，导线＋电池＋芯片，也许就是电动车的未来，更多完全插口式的的通用零配件，也许让未来的制造更加简单，自己攒车或许不再是一种梦想，这将称为人们一种生活的常态。 但是，这样的巨变，对传统的汽车产业带来的是毁灭性的打击，对现有的世界汽车产业格局是颠覆式的洗牌重组。 谁是最终的颠覆者呢？ 巴菲特投资比亚迪，算是给王传福投了一票吗？也许，这位新的世界首富，会像当年持有中石油一样，来一个高抛低吸，赚足了就走。也许，这位投资的泰斗，会像持有可口可乐一样长期持有。因为，巴菲特宣称，对于那些伟大公司的股票，你永远不应该卖出， 不管怎样，世界汽车行业来到了一个十字路口，其中蕴含着巨大的机会。这个机会不仅仅对于王传福，对于中国重新站在世界前列，有着巨大而非凡的意义。
