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在2009年，恐怕没有哪一宗并购案比吉利收购沃尔沃更令人关注。这家在全球名不见经传的中国民营车商，不仅意欲从福特公司手中买下瑞典豪华车制造商沃尔沃汽车公司，而且要拥有100%的股权。
当众多海外媒体将目光集中在“吉利钱从何来”这样浅显的问题时，吉利集团董事长李书福却暗自偷笑。
如今的李书福，不仅是一个实业家，更是一个长袖善舞的资本玩家。在其身后，有一个庞大的影子团队，不论是竞购沃尔沃还是收购DSI变速器公司，都是这一团队在幕后操作，而领衔这一影子团队的核心人物都有一个共同的标签—华晨弃将。
财务总管尹大庆
59岁的尹大庆说自己已经年届退休，不过，李书福可不会像当年的华晨一样，轻易放走这个“财神”。
来自华晨仰融时代的尹大庆在2004年进入了经营面临窘迫的吉利，并在4年后使其变得从容起来。从华晨金杯出走后，作为吉利控股集团副总裁、财务总监，尹大庆于2004年5月加盟吉利。12个月后，“00175.HK”吉利汽车股出现在香港证交所。2007年，吉利仅50亿元的账面资产变成128亿元。
“我总会跟董事长争吵，砍掉那些不需要用钱的项目”，为了对付李书福随时可能产生的投资热情，尹大庆将吉利的资产负债率始终控制在65%。李书福对创业从来不会吝惜投入，但对有限的民营资本而言，如何把钱花在刀刃上，远比赚钱更有学问。尹大庆这一理念对吉利产生了深远影响。
经过董事会的重新规划，吉利的每家工厂几乎只生产一种车型，这种与合资企业多种车型混线生产背道而驰的分散布局，让所有圈中人觉得不可思议。
位于临海的豪情、美日工厂已经全部推倒重建，新的5万辆生产基地正在进行熊猫的单班生产。兰州、湘潭、上海和路桥基地分别生产自由舰、远景、帝豪、金刚，济南工厂将投产第一款排量为2.4L的中级车GEELY GC，成都的车型则定位于2.0L、2.4L，以及今后3.5L的SUV。
尹大庆正是吉利扩张基地的积极拥护者。“如果总是小打小闹，我们怎么去和年产几百万辆的大企业竞争？”在尹大庆看来，华晨也好，奇瑞也罢，奉行的不过是“大院管理方式”。
“他们像窝在一个大院子里，人才、物流都集中一处，需要扩张时才会发现困难。”尹大庆告诉记者，吉利只通过调整班次就能得到翻倍的产能。这一做法为实现吉利到2015年产销200万辆汽车打下了伏笔。
作为深受李书福信任的副总裁，尹大庆在吉利的影响力远超外界所知。“除倚重以外，很多时候，董事长甚至都有些畏惧尹大庆。”一接近李书福的人士说。
技术核心赵福全
站在李书福身侧的另外一名华晨旧部也成了前者的左膀右臂。曾任戴姆勒-克莱斯勒公司技术中心研发总监的赵福全，在2006年祁玉民接任华晨董事长的8个月后投奔李书福，担任吉利主管研发的副总裁，何伟等原华晨核心技术专家亦追随赵进驻吉利汽车研究院。
5大技术平台、42款全新车型的惊天战略随之浮现。42×5=210，赵福全给出了一个小学程度的算式注解—42款车，平均每款年销量达到5万辆，就能满足董事长李书福的胃口，后者与赵福全在华晨未得施展的平台战略简直不谋而合。
在华晨期间，赵福全也为华晨设计了类似的产品战略平台，但这一计划被祁玉民束之高阁。
“我们的42个项目在同步进行”，在位于浙江临海的吉利研究总院，副院长何伟说，一旦平台成形，新车的开发就像孵化小鸡一样顺理成章。
2010年，吉利的新车将集中爆发，出自经济型平台、分为两厢、三厢的A0级轿车，基本型轿车平台的家用型MPV，以及混合动力车型都会相继投放。除了整车，赵福全的团队在核心零部件的研发上同样成绩斐然。当产销规模百万辆的大型汽车制造集团仍在依赖合资伙伴提供发动机、变速箱的时候，吉利已经装上了自主开发的CVVT发动机和自动变速箱。“与合资企业相比，这让吉利至少节约了40%的生产成本。”何伟告诉记者。
今年前10月，吉利累计售出汽车253833辆，在前十位乘用车制造商中，吉利仅比第九位一汽丰田少1.2万辆。
与此同时，赵福全的老东家华晨正在被同行甩下。由赵主导开发的华晨骏捷由于疏于技术升级，其销量已由万辆峰值跌至2000辆上下，华晨被迫剥离了亏损严重的中华轿车项目。
早已成为吉利产品研发掌门人的赵福全，还成为对全球第二大变速箱制造商DSl并购案的神经中枢。购入DSI全部资产后，李书福并未向该公司派驻任何高管，而是通过以赵福全为核心的董事会成员控制DSI原有高层团队，以具体的绩效考核目标进行管理。这样做的好处是，作为一家澳大利亚公司，DSI仍可得到澳大利亚政府在研发费用上的支持。
