爱华网让王传福始料不及的是，被炒得风生水起的比亚迪电动汽车在2009年销售竟不及50辆。而更让他吃惊的是,在山东一个名不见经传的小城中，一家企业已经累计销售了将近10000辆电动汽车。这家企业会对中国电动汽车行业的进程产生怎样的影响？
刘成强背着手站在窗前，透过时风办公大楼的窗户，他可以看到高唐县并不繁华的街景。每当他这样俯视的时候，心中总有一种奇妙的满足感油然而生。时过五点，天色已经擦黑，正值下班和接孩子的高峰时期。当马路上的汽车都打开大灯的时候，楼下的街道显得喧闹而拥挤。刘成强留意到：这些拥挤的车流中，有超过四成的车都是时风集团（以下简称“时风”）生产的电动汽车，于是一丝神秘莫测的微笑荡漾在他的嘴角。然而他最近的日子并不好过，不久前，央视有关山东省“山寨”电动汽车的报道将时风这个经历过很多坎坷与波折的中国农用车行业老大再一次推向风口浪尖。时风所生产的电动汽车不仅在汽车行业内掀起了波澜，在公众中也引起了巨大反响。一时间，质疑、赞扬的声浪此起彼伏。
从父亲刘义发手中接过时风权杖的刘成强曾主导过时风农用车全面降价狙击竞争对手的战略决策，也是时风当年向商用车挺进的重要决策者。他的每一次决定都在行业内引发强烈反响。而这一次时风的电动汽车很有可能又将带着他重蹈当年与同行们的恩怨情仇。只不过，已在市场上历练10多年的刘成强已经脱去了当年的冲动和狂妄，变得深沉而不易揣测。
事情的缘起
时风电动车走进公众视野起源于央视的报道。但是在山东省这已经是见惯不怪的“旧闻”了。
据知情人士透露：由于电动汽车保有量已有了相当的规模，去年，聊城市交警大队便想将其纳入规范管理。然而，当他们翻遍了现有的机动车管理法规，却无法为这种车找到合法的管理依据。于是颇为头痛的他们将此事上报到山东省交管局，而山东省也觉得此事棘手，便又将其上报给公安部交管局。公安部交管局接到报告后也不知如何为这种车定性，便转给主管汽车生产的工信部……但此时距离时风开始生产电动车已有一年多的时间了。
2007年，刘成强和父亲刘义发被一则新制定的政策打动，当年11月，国家发改委制订了《新能源汽车生产准入管理规则》，并规划了推广应用的范围和条件。而在此之前，主业为三轮农用车、收割机、柴油发动机、轻卡的时风集团曾经制造过一段时间的电动自行车。是年，刘氏父子认定新能源汽车将是时风集团圆造车梦想的最佳突破口。
“时风是有基础的，我们做这件事并不是贸然的尝试，而是经过了审慎的思考和调查”。刘成强试图纠正诸多媒体的片面看法。实际上，在山东省制造电动汽车并不是时风首创的，早在2005年，就有装上蓄电池的四轮小汽车在山东省的三四线城镇或城乡结合部行驶。这种现象让刘成强得到启发。
曾经做过一段时间电动自行车的时风对蓄电池有着相对成熟的了解，而常年从事农用三轮车、轻卡和柴油机生产的制造经验又让时风精通质量和成本控制。最关键的是，在中国农村市场浸润多年，时风对农民的消费能力和消费心理有着业内企业无以比拟的精熟。“原来时风做农用车，每台所赚利润不多，但是时风每年销售100多万辆农用车，这个庞大的基数让赢利不容小觑。”在2008年，时风已经突破180亿元的销售额。这让刘成强对中国农村市场保持着足够的敬畏。
而时风电动车的诞生恰恰立足于刘成强对农村市场的理解之上。随着新农村建设的步伐加快，农民的生活水平和以往相比有了大幅度提升，农用三轮车能够满足农民的生产工作需求，但是却不一定能满足农民的出行需求，大多数的农用三轮车噪音大、速度低、舒适性很差。前两年，摩托车曾在农村引发了一场不大不小的销售热潮。但是能不能为农民们打造一款能够遮风挡雨、廉价而使用成本低的小车呢？同时在中国的大多数二三线城市，居民们的购买力不能和大城市相提并论，尽管目前微型汽车的价格一降再降，最低配置的奇瑞QQ裸车售价仅为2.7万元。但是随着汽油价格的不断提升，很多的二三线城市居民面临着买得起车却用不起车的尴尬境地。在这种朴实无华的分析之中，刘成强看到了同样一个朴实无华的市场，与众不同的是，这个市场的基数是8亿中国农民，大的足以让任何一家公司瞠目结舌。
在山东省的一些三线小城市，我们可以看到时风为电动车打出的广告：“节能75%。平均每公里只需8分钱”。这是一个多么具有吸引力的口号。因为刘成强给时风电动车做出了如下的定位：“低速、安全、经济、廉价”。从事农用车生产的企业都知道，农民的钱不好赚，是因为农民的钱来得不容易。因此在农民的采购中，便宜和实惠往往最能直达他们的内心。刘成强对此颇为精熟。时风电动车售价在2万到3万元之间，使用铅酸蓄电池（这种诞生于1859年的储能设备在进一个多世纪的演变中成本不断降低）。据业内人士透露：时风电动车只需每次充15度的电能，就可以实现200公里的续航里程，最高速度达到50公里每小时。
在对三四线城镇市场和农村市场的理解上，刘成强和李书福有着高度惊人的一致。李书福曾经说：“汽车不就是一个沙发加上四个轮子嘛。”这和当时主流的汽车制造企业对车的理解背道而驰。而现在李书福有了一个朋友，刘成强的心中似乎也没有车的概念，他想要实现的是打造一款产品，为自己的客户群体带来使用价值，同时为公司带来盈利。而在商业化的社会中，所有的理念最终都要用市场来证实是否切合实际。
让刘成强想起来就颇感欣慰的是，时风电动车从诞生之日起就受到了城镇居民和农民朋友的欢迎。一位时风的营销人员经常带着时风的电动车参加各个展会，而带去的车几乎都在展会上销售一空。他至今记得，当年在郑州的一个展会上，一位女孩子看中了时风的电动车，想把它买来做嫁妆，连续好几天她都来看这辆车，并在展会一结束就让父亲将车买走。据知情人士估算：在两年多的时间里，时风向河北、安徽、山东等平原省区累计销售了10000辆电动车。
然而这种火爆的市场反应并非是领先的技术打造的。时风电动车使用的铅酸蓄电池在目前锂电池风头正劲的时候显得稍稍有点落伍，而一辆汽车中最核心最能体现其技术水平的部分就在于他的动力构成。这让时风受到了很多专家的质疑。经常有人问刘成强：时风电动车的核心技术到底是什么？刘成强觉得这个问题不好回答。实际上刘成强更像是一个魔法师，他将几种不甚先进的东西混合在一起，念动了一阵传统汽车从业人士听不太懂的魔咒，随着一股青烟冒起，一种能够在市场上发挥魔力的产品呱呱坠地。这一方面让时风在电动车领域延续了时风农用车的商业模式，另一方面却让刘成强背上了“山寨”的名声。
时风的“山寨”之辩
你可能会留意到。自从山寨这个词在手机行业诞生后，就成了吸引眼球的绝佳良品，只要冠以山寨的名义往往能够引人注目。时风生产的电动车从外观上看和奇瑞QQ、SPARK极为相似。这也许是公众将其称为山寨产品最主要的原因。但是从业内人士的角度来说，时风电动车所使用的铅酸蓄电池才是最值得探讨的问题。
业内人士表示：“山寨”的本意是指无标准的生产和竞争，而不单纯指仿制。因此刘成强和时风的高管们并不认为自己山寨了别人。有着3万员工和农用车制造全套产业链的时风也许可以很骄傲地宣称自己非常精熟于制造。（时风的农用车从铸件到整车，从发动机到模具，从轮胎到喷漆几乎都是自己制造，时风甚至拥有自己的发电厂为所有车间提供电能。）近几年，时风在机械加工数控化的升级上投入了大量资金，目前时风生产线上的机床大多来自于沈阳机床、大连机床、济南二机床等国内领军机床厂商。而济南二机床则是专业为汽车领域配套的企业，王传福的比亚迪也在使用它的产品。在这样的生产条件下诞生的时风电动汽车自然很难接受“山寨”这顶沉重的帽子。实际上，山东生产电动汽车的企业良莠不齐，据业内人士透露：有一些山东的电动汽车几乎就是在手工作坊之中几个人敲敲打打制造出来的，也有一些工厂使用玻璃钢作材料，而非钢材。刘成强当然不愿意与这样的“燕雀”为伍。
“时风不是零敲碎打的企业，它一动手就是大规模生产。”有业内人士如此评价，事实上大规模生产也是时风和同行竞争最强有力的工具，回想当年农用车行业的风风雨雨，时风一旦基于大规模生产而祭出降价的王牌，很多公司就会感觉有些吃不消了。而现在时风制造的质量略显粗糙的电动汽车（以其实力，完全可以做得更精致），可能是基于更长远的考虑。刘氏父子很清楚，尽管电动汽车已经成为国家发展的长远规划之一，但是该行业的标准并不明确，相应的规章制度尚处在完善之中。盲目的“大干快上”是有风险的，一旦政策的风向标稍有变动，巨额投资可能会血本无归。我们也许可以将时风的电动车当做一种试水。这也符合时风发展中一贯的稳健政策。
然而，即使是小面积的试水，时风所使用的铅酸蓄电池依然引起了广泛的争议。想想看，现在还有哪家汽车生产企业没有将电动车列入自己的发展规划。通用开发了Volt 2011；丰田则有早已闻名于世的普锐斯和新研发的HI-CT；大众和三菱则表示要在2015左右使自己的电动汽车规模化生产等等。但是这些大型汽车厂商已经开发和即将开发的电动汽车都使用锂电池作为驱动力。时风的铅酸电池自然成了一个异类。
铅酸蓄电池已经落后了吗？我们现在提到这个词汇首先反应在脑海里的可能是“年代久远、污染严重。”等等。然而大多数人所不知道的是，时至今日，世界上铅酸蓄电池用量最大和产量最大的地区依然是极力倡导锂电池的发达国家。（2006年，美国的铅酸蓄电池产业规模达105亿美元，占到世界总规模的三分之一）。如今销售的每一台燃油汽车上，无一例外地都会配置一台铅酸蓄电池。
这种年代久远的“老爷车”产品并未丧失活力。公众的误解在于认为铅酸蓄电池是不环保和易污染的，实际上，铅酸蓄电池在使用的过程中并不会造成污染。只是在不规范的回收过程中才会造成污染。在2003年国家质检总局对蓄电池行业实行生产许可证制度之后，环境不达标和设施不健全的蓄电池企业基本已经遭到否定。而据时风内部人士透露：时风在和自己的电池供货商签订协议的时候，都要求供货企业能够实现时风电动车的废旧电池回收。而对于时风的购车者来说，大概支付2000元便可以实现电池的以旧换新。
假如因为年代久远就完全否定它的话，我们就不应该再使用青霉素了。实际上在一个多世纪的发展中，铅酸蓄电池已经和1859年的雏形大不相同。刘成强对此深有体会，因为在时风最初使用铅酸电池的时候，其车辆的续航里程仅能实现60公里，在对铅酸电池的放电进行管理之后，则能够实现100公里，而现在加上最新电控系统的时风电动车在夏天时最高能实现200公里的续航。时风一位工程师解释道：“因为铅酸蓄电池的主体是液体。”
刘成强有一点委屈。按照目前中国人的购车观念和消费水平，即使是在大中城市，购买一辆普通锂电池驱动的汽车，其价格已经可以购买一台很像样的中级汽车了。为何这种省钱又方便的做法会遭到如此多的质疑。（比亚迪的电动汽车售价为其同档次燃油汽车的3倍，长安汽车新生产的奔奔电动车预售价为15万元。这种价格已经可以买到一辆雪铁龙世嘉甚或更有面子的车型。）
关键不是哪种电池技术含量高低的问题，而是哪种电池更加适合中国国情的问题。众所周知，锂电池的技术目前并不成熟，而世界锂矿的储量又相对较低。电池技术不解决，锂电池电动车就无法成为一种成熟的商业模式。对此，李书福有明晰的认识，尽管吉利一直在公众场合强调自己要向新能源领域进军，但是李书福并没有在电动车上投入太多的精力，他认为锂电池电动汽车要普及至少还要等30年，其中最核心的任务是降低锂电池的成本。
如果刘成强说自己的产品是一种创新的话，可能会招来更多汽车厂商的白眼。在中国人的思维体系里，也许从无到有才算是一种创新。熊彼特认为创新也包含一种旧元素的新组合。他曾经说：“不管你将多大数量的驿路、马车、邮车连续相加也得不到一条铁路。但是将驿路和马车以及邮车有机结合却可以创造一个新的市场。”创造新的市场也应该是一种创新吧！否则，没有市场提供的牵引，再强大的技术也会被束之高阁。
尽管时风电动车的市场给了刘氏父子很强大的信心。但是刘成强依然觉得时风电动汽车需要标准和正名。2008年3月，时风电动车经设在重庆的国家机动车质量监督检验中心试验检测，符合国家有关标准的规定。今年6月份，国家质量监督检验检疫总局准予时风生产制造电动观光车。但是这个漂亮的擦边球依然不能打消刘氏父子内心深深的忧虑。这种忧虑源自整个中国电动汽车产业的发展思路，这并不是一家企业的力量可以影响的了的。
产业路径的反思
假如没有数码相机的诞生，佳能不可能靠生产胶片打败富士，从而缔造一个数码相机行业的帝国。任何一个新行业的诞生都是在和旧行业的博弈中行进的，而最终主导新行业的往往是颠覆性的力量。熊彼特认为这种力量可能是一种新的产品，也可能是一种新的生产方式。
然而，纵观中国电动汽车发展的整体思路，我们看不到颠覆却只能看到跟风。电动汽车的理念和蓄电池的寿命一样久远。业内人士说：“当蓄电池诞生的时候，生产电动汽车的想法就跟着诞生了，只不过当时世界没有面临着如此紧迫的能源危机。”电动汽车之于中国就像是汉堡和可乐一样算是舶来品。当国外的汽车厂商大力倡导锂电池电动汽车的时候，也许中国的汽车厂商认为这才是技术的趋势，是跻身世界先进企业阵营的康庄大道。
谁不想成为世界领先呢？假如王传福没有这个梦想，他就不会对巴菲特的橄榄枝大感兴趣；李书福假如没有这个梦想，他就不会斥巨资收购DSL。时风掌门人刘成强当然也想。只不过他认为“条条大路通罗马，跟着潮流就永远赶不上潮流”。
现在生产和规划生产的电动汽车几乎都在高端路线和城市人群上动脑筋。希望在高速、节能和低成本之间找到最佳的平衡点。但不幸的是，目前的技术并不足以支撑这种平衡点的出现，所以声势浩大的电动汽车计划曲高和寡，如同本文开篇所提及的比亚迪电动车的境遇一样。
也许没有人想过这条路子可以倒过来试试，但是刘成强恰恰在最合适的时候运用了逆向思维。时风不想借着电动车的东风赚一笔就开溜。刘成强希望时风第一步开发技术最成熟、性价比最高的，适合在城乡行驶的低速电动汽车（也就是现在时风所生产的电动汽车）；在得到市场认可，回笼资金之后再生产磷酸铁锂电池的中速电动汽车，从而进入城市家庭；第三步再生产能够实现燃油车水平的电动汽车。想想看，是不是和当年“农村包围城市还是城市辐射农村”的争辩有些类似呢？然而让刘成强窃喜的是：很多的汽车厂商丝毫不在乎农村市场。有业内人士开玩笑地讲：“现在中国汽车厂商的老板中，除了李书福，可能没有人真正地理解中国农村。”
因此，他们不可能知道农民淳朴需求蕴含着的巨大力量。当锂电池电动车在展会上吸引一轮又一轮闪光灯的照射时，时风的电动汽车却已经开始让农村消费者买单了。据时风内部人士透露：有些农村消费者买车是为了走亲戚方便，有些人则把时风电动车当作礼品赠送。有一位老人在自己60岁生日的时候，竟要求儿女们不要办宴会，送他一辆时风电动车，以方便他和好友出外游玩散心。
看起来时风似乎在电动车技术和中国市场之间找到了蛮不错的平衡点。就如同他当年因为汽车无法满足农民下地、运输的需求而大力推广农用三轮车一样。这也许会让多数涉足电动汽车制造的企业不以为然。他们可能会认为高附加值必定产生在城市，而高附加值就一定要建立在先进技术之上。但是跟着国外电动车发展思路的汽车厂商可能没有注意到外国的电动车并不是一开始就走高精尖路线的。
欧洲是最早涉足电动车制造的地区。成立于1990年的欧洲“城市电动车”协会，如今已有60座城市参与。英国使用电动车的历史已有50年之久，目前全国已拥有40万辆电动汽车；1992年德国政府就拨款2200万马克，在吕根(Rugen)岛建立欧洲电动汽车试验基地。据业内人士透露：这些国家电动车最先起步的时候都在使用铅酸电池。最为典型的例子是意大利，上世纪80年代末意大利建立了电动汽车车队，所有车均用铅酸电池。1990年菲亚特汽车生产“熊猫lefra”，采用铅酸电池，或改用镍镉电池。
然而时过境迁，现在铅酸电池电动车也许已经无法满足发达国家对车辆的要求，他们需要用新一代的锂电池来满足他们高续航能力的要求。也许我们可以据此说，铅酸电池电动汽车是一个落后的技术，这种产品已经显得低端而过时了。但是在当时它却很适合欧洲的国情和人民的消费能力。而中国现在的富裕程度和消费能力也许还不及上世纪80年代的欧洲。
刘成强很认可德鲁克的一句话：“企业的唯一任务是创造客户”。实际上，他已经用了并不先进的技术创造了让汽车生产企业眼红的大市场。有分析人士认为：尽管目前时风电动车有其使用的局限性，但是潜在的需求也大得惊人，也许电动汽车在中国的最终普及，不一定是直接在中高端领域的突破，而是像许多产品的发展路径一样，需要一个由低到高的渐进过程。假如事实当真如此，时风无疑是在进行着一次极有意义的尝试。
刘成强对时风的电动汽车抱着美好的憧憬和期待。但目前时风所定位生产的电动汽车和众多汽车厂所生产的电动汽车并不属于同一种产品。因为他们的技术特征和应用范围都是完全不同的。国家或许可以考虑为这一类的电动汽车制定相应的规范，而不应该硬性实施现有的针对燃油汽车的相关规定。
尽管一个新行业的成熟必然需要黑马一般的破局者，而这个破局者却不一定是个内行。但是局势的不明确仍让刘成强不指望时风电动汽车现在能够带来多大的效益。在他的规划中，近几年，时风的主导产品仍然是农用车、拖拉机、联合收割机、柴油机和轻卡汽车。但是他也许已经默默地做好准备，一旦政策明朗，这个将王传福和李书福两种路径结合起来的企业家或许会大手笔投入，从而在汽车江湖掀起一场惊涛骇浪。
