爱华网在两年坎坷后，新东航如何走出低谷，如何把握世博会机遇与高铁的挑战 本刊记者 陈雪 章涛 | 文 4月20日，中国东航股份有限公司(600115.SH，下称东航股份)将公布2009年业绩。 一年前，东航股份创下民航史最大亏损纪录—139亿元；一年后，新掌门人刘绍勇已是笑容可掬，“去年东航的集团公司盈利了7.5个亿，和我的预期差不多。” 一级飞行员出身的刘绍勇，曾自2000 年起任东航股份总经理两年；2004 年8月，自民航总局副局长任上接掌被委托理财黑洞和高管腐败缠身的南方航空[6.68 2.61%]。两年后，南航扭亏，四年后，成为国内航空公司中飞机数量、航线网络发达程度、客运量、盈利情况均名列前茅的公司。 2008年12月12日，因“救火”出名的刘绍勇，“被跳槽”至东航，出任东方航空集团总经理、东航股份董事长。 “去年(东航)是活过来了，今年要站起来。”近日，刘绍勇接受本刊记者专访时，讲述了新东航的故事。 人努力，天帮忙 《新世纪[25.50 -3.41%]》：东航股份2008年的业绩达到历史低谷，经过一年的调整进展，东航和上航的合并在今年年初终于完成，如何看待这次合并的效果？ 刘绍勇：去年集团盈利了7.5亿元，应该说还不错。我们在去年做了三件事：一是东航起死回生；二是明确了东航未来的发展方向，或者说战略定位非常明确了；三是实现了东航和上航的联合重组。东航上航重组是去年中国资本[4.23 0.24%]市场的第四大案例，在中国的航空市场是第一大案例，应该说做得非常成功。 我来东航一年多，是在一个危机管理的过程中实现了东航和上航的合并，在资本市场来讲也是不多见的。有人说，这就像一个人在病入膏肓的时候，还娶了个漂亮媳妇来冲喜。当然，除了东航自身的努力，还有国家、社会的支持，方方面面大家整体联动，才能有去年比较好的结果。 《新世纪》：东航业绩的回升是否好于你的预期？ 刘绍勇：不是，实际上跟我的预期也差不多。我们希望一年大幅减亏，两年基本持平，三年实现盈利。去年的盈利应当说是“人努力，天帮忙”。“人努力”在于扣除所有的非经常损益，经营管理这一块我们就减亏增利约69亿元；“天帮忙”是由于航油套期保值，随着油价的升高，损失的减少，账面上回来一部分。 但是，我们真正的主业还未实现盈利。按照我们的说法，去年是活过来了，今年是要站起来。所以今年两航重组，一季度从集团来看非常好，大概能够实现盈利。 《新世纪》：那么东上航合并后将如何进一步整合？是否会考虑更名？ 刘绍勇：作为两个品牌来使用有一些好处，也有一些问题。我们会从内部的流程管理来实现价值的统一。 对外部来讲，这是两个品牌，对航权的争取、时刻的安排都有好处。比如说，香港飞内地，在过去内地和香港的协议仅允许一家公司来飞。如果把港龙注销后国泰再飞，它还得重新申请，这很麻烦。又比如说，一条航线上规定只能四家公司飞，那上航和东航就算两家，我们注销了一家，到时候会再来一家公司来飞，那么市场就乱了。实际上航空公司内部外部有不同的需求。 当然，整体上讲，我们认为取消一个名字比较好，但是由于一个公司的成长有特殊的历史背景，需要一个过程。 背景述评 新东航在一年间，完成了“输血”“止血”“断臂”和“造血”的求生四部曲。从政府注资70亿元、定向融资增发70亿元，资产负债率从刘绍勇履新时的超过115%，下降到目前的95%左右，扭转了资不抵债的窘境。而交通银行[6.38 0.00%]、浦发银行[13.82 0.88%]和农业银行总计350亿授信，增加了东航整合资源的底气。 这次整合还终结了东上航此前的“德比”大战，有利于东航打造其上海枢纽。国信证券的两位行业分析师认为，航空公司的长期盈利能力，除了管理因素，主要是看旅客构成和枢纽地位。整体上，商务客占比高的公司盈利能力，高于休闲客占比高的公司，尤其是在商务客占比较多的枢纽机场上市场占有率较高的航空公司。而东航和上航此前的持续亏损，两家之间在上海的激烈竞争亦是原因之一。 对于合并后的盈利能力，中投顾问流通行业研究员黎雪荣则认为，东上航合并后，在上海所占的客运市场份额可能会超过国航，但“并不意味盈利能力会超过国航”，且合并后的新东航面临着重组后的管理、企业文化等整合问题，磨合期需要多久，以及能否发挥出预期的优势协同作用，目前还很难确定。 新投资者 《新世纪》：东航一度希望引入新加坡航空作为战略投资者，但受到了挫折，目前对于引资有没有新的计划？ 刘绍勇：东航还在寻求一些新的战略合作，战略投资者也好，财务投资者也好，我们都欢迎。战略投资者如果与我们业务有相似之处，有管理经验，特别是国际长航线，我们优先选择。财务投资者我们也进行审慎地选择，看是否能优化我们的股权结构。对此，我们还在进一步的谋划之中。 去年东航是危机管理，逐步转入现在的常态管理，要做下一波的事情得有个过程。实际上，我们消化掉过去的事情，下一步的整个方案在不断地进行完善，方方面面进行非常系统地接触。所以，我们寻求新的合作，不排除任何一个公司，国内国际的都可以。 《新世纪》：新航在国际长航线方面的声誉不错，选择它是否有利于东航这一品牌？ 刘绍勇：各个公司都有自己的优势。一个品牌的诞生，和一个国家政治、经济、文化的发展阶段应该是配套的。如果超越这个阶段，我认为也是很难实现的。 我们研究过世界上哪些航空公司能盈利，发现它们有几个共同的特点：这个国家或地区只有一家主流航空公司，没有恶性竞争或恶性竞争少；第二，都是发达的国家和地区，头等舱、商务舱有人买；第三，这些航空公司的资产负债率都比较低，在50%左右，而我们的航空公司资产负债率都是百分之九十几；第四，税负比较低，只有3%-3.5%，而我们的税负很重，占整个总营业收入的8.5%。 很多人有一个概念，中国的航空公司飞机不一定比别人的好，但机票比别人贵。其实，是中国的经济舱比别人的贵，因为经济舱是我们的饭碗；而外国的航空公司头等舱、商务舱坐满后，经济舱就是“搂草打兔子”，稍带的。
背景述评 2008年1月，由于77.61%的股东拒绝新加坡航空与淡马锡对东航的收购要约，新加坡航空入股东方航空的议案未获通过，“东新恋”搁浅。东航小股东、国航的母公司中国航空集团公司，发表声明认为东航的作为有“贱卖资产”之嫌，并存在对其他股东、投资者和国内同行不公平对待的问题。 对于东航正在寻求的战略合作，不久前，中国航空集团公司总经理、中国国际航空公司董事长孔栋在接受记者专访时，明确了表达了支持态度：“我可以清晰地表达我的观点，新东航未来引入战略合作伙伴，我们不会有任何质疑。当初我们狙击了‘东新恋’，是因为很弱的东航在作价非常低的情况下引入新航，作为小股东我们反对。” 世博机遇 《新世纪[25.50 -3.41%]》：上海世博会开幕在即，业界都非常关心，这将给东航带来哪些机会？ 刘绍勇：我们对世博会是谨慎乐观。大概会有7000万人参加世博会，坐飞机的应该有1100万人-1700万人，国际旅客大概有350万人-400万人，这是很好的机会，但我们也担心世博会安检升级可能会造成出行不便。 世博会对国内国际航线都是一种拓展，东航围绕虹桥和浦东机场增加了很多国际国内航线。另外，我们和全球80多家航空公司签署了合作协议，就是叫特殊比例分担，以满足世博会旅客进出的需求。 我们计划第一步，到2012年，要打造一个三进三出的航班波，和国际航线形成一个完整的对接，给顾客带来方便。现在没有形成波，没有秩序。 整体来讲，世博会对我们是一个机会，我们希望借此把航线网络、品牌、公司的内部管理慢慢提升一个台阶。 东航在4月底前要宣布加入一个航空联盟(东航已于4月16日宣布加入天合联盟—编者注)。目前，国际上有三个联盟，加起来约占全球市场的七成。 背景述评 2009年以来，东航明确了枢纽港、品牌协同、成本控制、信息化、精细化等五大战略。其中一个明显的变化是，东航战略重心将会从以国内航线为主，转向国内和国际共同发展，并加快枢纽港网络。此前，刘绍勇曾预计“2009年东航国际航线的收入占比是三成多一点，今年可能占到四成。”而世博会恰恰是催化剂。 官方预测，将有7000万人参加世博会，上海世博会执行委员会副主任周汉民表示，这一人数还有可能更多。按上海航空市场的份额，研究人员认为，这一不小增量的一半将由新东航分享。东航承诺，世博会期间将争取使航班正常率达到85%；延误两小时的航班控制在2.76%之内。世博会期间增加500万人次的吞吐量，最终实现世博营销收入不低于40亿元。 至于“航班波”的概念，据新加坡开锐管理咨询公司民航研究中心报告称，是将中枢机场的进出港航班分开，一个时段安排进港，另一个时段安排出港，从而在时间上将进出港航班有效衔接。例如，美国达拉斯国际机场，每天有12个航班波；在一个航班波中，所有航班在25分钟之内到达，地面停留时间大约30分钟-45分钟，然后所有航班在20分钟内离港。航班波构建之后，由于有了清晰的起降规划，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，中转时间也能大大缩短，国际上的大型机场在迈向中转枢纽时，都经历过构建航班波的一个过程。 东兴证券分析员张勋认为，世博会对于东航来说，是重新打造20世纪 90年代“小燕子”品牌的契机。 高铁冲击 《新世纪》：国内高铁项目纷纷上马，开通之后是否会对国内航空业造成比较大的冲击？ 刘绍勇：我相信高铁带来的冲击现在已经开始显现，2012年后应该达到一个高峰。对500公里以下航空，或短途的旅行，高铁对民航将造成颠覆性的影响；对于500公里-800公里的，影响为30%-35%；对800公里-1200公里的影响大概在15%-20%。 高铁“四纵四横”，北京、上海、广州、深圳在这个网络上，这四个城市涵盖了中国民航业35%的市场，如果四纵四横把成都、大连都连起来，大概会占到58%的市场。 很多人认为高铁对民航是一种危机，但我认为高铁和民航是兄弟，不是冤家。机会大概在五个方面：其一，使国家对民航业地位重新定位，哪些地方适合建高铁，哪些地方适合建机场或高速公路，不然会造成国家资源的浪费。其二，促进空中交通管理体制的改革；其三，加速航空公司内部的变革和转型，改进内部流程、顾客服务、信息化建设，对航线结构和网络结构进行新的思考；推动中国的航空公司尽快走出国门，向国际航线延伸。其四，加速民航产业链、服务链能力的提高。其五，空铁联运，高铁支持航空公司的国际航线开通，也是双方共同发展的良策。 对于高铁，民航还有自身的优势，民航的安全性、信息化、乘坐环境都有目前高铁达不到的优势。比如，太原-北京的动车组开了以后，第一个星期旅客运输量大概下降了40%，过了两个星期又都回来了。另外，人的消费还有些惯性，愿意坐飞机的人，一般情况下还是喜欢坐飞机。 背景述评 按照铁道部提出的最新规划，到2012年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。届时，中国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。 对于高铁对民航客流量的影响，招商证券[21.52 0.14%]分析师姚俊也表示，欧洲以前有过类似的经历—高铁最开始会吸引一部分客流，但后来逐渐恢复，他认为是出于心理因素，出行习惯并不容易改变。黎雪荣则认为，目前高铁建设所产生的效应才刚刚开始，“四纵四横”的高铁网络出来后，对于势单力薄的一些民营航空公司和部分地方航空公司而言影响更大。因为这些民营航空公司无论在航线结构、资金储备、政策支持、运营经验等各方面都处于明显劣势。而国有航空公司受到严重的打击之后，往往能得到政府的直接注资和政策扶持，更容易渡过难关。
