爱华网身为董事长，王正华的办公室堪称寒酸，与他的社会影响力之间的反差太大了! 拥有春秋国旅和春秋航空两大公司，资产早已过亿的王正华，办公室就像乡政府的普通科室，两张办公桌，一个长条沙发，墙面干干净净，文件柜上站着几个飞机模型，全部面积不到10平方米。他的董秘、助理等3人挤在面积更小的隔壁，有什么事，王正华一喊，就能立刻过来。
被王正华的办公环境震动的，或许还有国家民航总局局长李家祥。2008年7月5日，李家祥到访春秋航空，在简朴、狭小的办公区转了好久。时间超了，工作人员已开始牵他的手臂往外走了，可走到门口的李家祥忽然甩开工作人员，转过身来说了下面一番话：“你们的工作环境是艰苦的，你们的办公环境很小，但艰苦和小不等于不能做事。毛泽东在西柏坡的小平房里指挥了世界上最大的解放战争，而且是最大的胜仗。我祝福你们!”回想起李家祥当时的神态，王正华说：“李家祥局长的话丝毫没有官腔，是真正被我们的创业环境和干劲打动了。” 注资国有航空：助力还是搅局 3月14日，天津滨海国际机场春秋航空的登机口前，一位乘客正与同行者谈论她订到99元机票的经验：“每次定好了行程，越早预订越好。” 廉价航空，一直是春秋航空成立至今的市场定位。它去掉了那些点缀性的服务，却为顾客提供了低廉的航空运输服务。不过，当全球航空业进入冬天之时，廉价航空作为春秋航空的标签，正日益受到挑战。 “春秋航空目前好像渐渐远离了廉价的概念，只是提供差异化服务。像广州到上海3月1日的航班，同样时间，价格却比其他航空公司高。” 一位春秋航空的老顾客给王正华的博客留言说。 每一个留言都会得到回复，王正华请求那位顾客谅解：“每个航班会提前60天开始投放低价机票，随着客户需求关系的变化，价格会随之改变，不可能满足每一位旅客都能享受到比其他航空都低的机票折扣价格。” 不过，王正华坦陈，春秋的低成本正经受严峻的考验。2009年上半年很可能是最艰难的一段岁月。虽然全世界的航空公司都遭遇了危机，但国内民营航空公司境遇尤为惨淡。 2008年12月9日，国家民航总局发布“民航十条”，包含了“返还国内航空公司缴纳的2008年下半年民航基础设施建设基金，免征2009年上半年民航基础设施建设基金”等措施。上述措施，对国有航空公司和民营航空公司一视同仁，惠及了民航业全部的企业。而春秋航空所获的2000万返还基础设施建设基金，正好是春秋航空2008年的利润，否则，春秋航空将陷入不赚不赔的尴尬境地。 航空运力已经过剩，国有航空公司不断争夺着有限的市场。随着国资委给国有航空公司的巨额注资，既有的不平等竞争格局显然被加剧了。 “国有航空公司本来就占据太多的优势。危机时，国家还要给它们注资，这是计划的手段，不是市场的手段。”王正华显得很激愤，春秋航空的机票，一般3.5折以下就已经亏损了，如果三大国有航空公司同等航线的机票比春秋航空还低，“那当然不可能赚钱的，但他们亏了不要紧，他们有国家注资”。 王正华不相信国有航空公司还能比他更能节省成本：春秋航空的飞机上，不提供餐饮，对旅客手提行李做出了严格的规定(免费行李的重量只有15公斤，尺寸不得超过20CM×30CM×40CM)，目的是为了提高乘务组及旅客的上下机速度。同时，飞机机型均为空中客车A320中小型客机，节省了飞机的航材费用和维护费用，而外形狭长的空客A320，别的航空公司只放156个座位，春秋航空塞下了180个座位。 正是靠着朴实无华的服务，春秋航空才在险峻的航空业中生存了下来，且保持了平稳发展。 但是，由于国际航线收入锐减，三大国有巨头开始将执飞国际航线的飞机拉回来飞国内航线，它们大多是能坐300多名乘客的大机型，从而使得国内航空市场的运力更加过剩，竞争更趋白热化。“1、2月份靠着春节还好一点，进入3月份就惨了，亏损是肯定的。”王正华说，“如果是鼓励国内航空公司参与国际竞争，注资倒还说得通”，但如果就此把国际航线拱手让给外资航空公司，只会转到国内航线上来杀价。 因而，王正华认为，面对困难，应该多用市场的手段，少用行政的手段，要鼓励中国民航业的整体发展，倒不如在寒冬的岁月把营业税降下来，让所有的航空公司都受益，这样对所有企业都公平，亦不打破既有的竞争格局。 准入：愿做试验田 通过错位经营，走差异化道路，避免与国有航空公司正面交锋，一直是民营航空公司的现实选择。 国内民营航空公司中，奥凯航空公司采取以货运为主，客运为辅的经营模式;东海航空则以航空货运为主，利用夜间飞行优势取胜;华夏航空公司以多基地的运作模式，志在成为中国最大的支线航空公司。 王正华的差异化路线，来自旅游包机带来的自信。 之前，王正华的春秋国旅，包遍了国内所有航空公司的主要旅游航线，包机近3万架次，总平均客座率为99.07%的不俗表现让王正华坚定了进入民航业的想法。由于当时民航业仍属于高度垄断的产业，王正华选择了迂回路线：一边进行包机经营，一边谋求来自政府的支持。他要让民航总局相信，干旅游起家的春秋，同样玩得起飞机。从1997年到2004年，王正华基本上每三个月就会向民航总局递送一次报告。 这是一次水滴石穿的历程。 开始送报告时，民航总局运输司的官员不收，理由是，做旅游的春秋国旅干吗要往民航总局送报告?但几次送下来，民航总局的官员们认为，报告里面很有内容，有参考价值。 王正华说，民航业里有两句话：技术人员跟着飞机走，飞机跟着市场走。我就是研究市场的，我的报告对民航总局一定有价值。他举例说，国航的某些国际航线国内段，经常是白白浪费的，美国和欧洲的国际航线，如晚上8点钟飞到上海，短暂停留后再飞北京，国内段很难找到旅客，大量的座位空飞。于是，春秋国旅找到国航谈判，承包了国际航线的国内段，国航要春秋每月卖出5000张票。结果，春秋国旅承包后，每月达到了20000张。仅此一项，国航当年多收入了1亿元，皆大欢喜。 七年时间里，王正华递送到民航总局的报告里，塞满了类似生动的市场案例。慢慢的，王正华的报告成了民航总局了解航空市场的一个重要渠道。多位官员甚至在公开场合表示：“要研究春秋现象。” 2004年，一次国新办的新闻发布会上，时任民航总局局长杨元元就民航改革与发展回答记者提问时说：“关于低成本航空，民航业内部有不少议论，还有人想进行尝试。至于什么叫低成本，怎么实现低成本，大家还有不同看法。目前有一些民营企业和大的旅行社，已经向中国民航总局提出申请，要开办一些小的航空公司，中国民航总局准备同意他们开始筹备。” 当时，坐在电视机前的王正华心都快蹦出来了。他知道，杨元元谈到的“大的旅行社”当然指的就是春秋国旅。几年来，无数次递送报告，只是想向总局说明中国发展廉价航空的可能性。 杨元元讲话透露出来的信息是，虽然对中国发展廉价航空心存疑虑，但民航总局愿意让民营企业来充当开拓者。不得不交待的一个背景是，2003年10月，中共十六大召开，明确提出要打破电信、民航和铁路等行业的垄断。 之后不久，出席上海国际航空论坛时，王正华正式受到了杨元元的接见。回忆当时，王正华说，杨元元竟然没有一句寒暄，开门见山地说：“你们要办航空公司，能不能不进中航信?” 王正华来不及思考，说：“我……可以试试的!” 杨元元听到回答后很是高兴，当即表态：“我支持你们做。” 中航信是中国民航市场的一个垄断者，是占据主导地位的电子旅游分销机构。几乎所有航空公司都离不开中航信的售票系统，像国航、南航等中国航空巨头都曾为了摆脱对中航信的依赖自建售票系统，投入巨资但都不见成效。 或许，充满活力的民营航空能走出一条道路，民航总局对尚未上路的春秋航空给予了如此的期许。 2005年春节前夕，春秋旅行社正式向民航总局提交了申请报告，王正华向杨元元郑重承诺：“我们愿做试验田。” 廉价：低到不能再低 2005年7月18日，春秋航空公司的第一架飞机飞上天空。 既是兑现承诺，又是开拓创新，春秋航空发展起了自己的B2C。直到今天，春秋航空仍然没有自己的售票终端，购票必须依靠电子商务上网预订和支付。 “政府对春秋航空发展廉价航空还是很宽容的，很多方面都为我们的探索开了绿灯。”王正华说，“本来，飞机上要供应六种以上饮料，超过几个小时要供应主食，这些都是有明确规定的。总局领导为此还召开了听证会，听取各方面意见，汇总后还是支持了我们的尝试。”之后，春秋国旅在“减少旅客携带行李，航班延误不赔付”等方面，也陆续得到了民航总局的支持。 但绝不是一帆风顺。 2006年12月底，春秋航空因在上海到济南航线推出用于促销的1元机票，被山东省物价局罚款15万元，王正华火速扑火后，放弃了开听证会争取舆论支持的策略。政府官员出身的王正华解释说：“我们要给政府改革以时间，而不是硬要在山东事件上断个是非，仅有旅客的拥护是不行的。” 从此之后，王正华每开辟一条新航线，都会到当地物价局汇报。与此同时，春秋航空向国家发改委和民航总局递交了“试行灵活定价”申请，但至今未有回复。 2008年，王正华见到了美国西南航空公司的创始人凯勒·赫伯特。凯勒1971年创立的美国西南航空公司被誉为廉价航空公司的鼻祖。目前，美西南航空每天起降3000个航班，通航美国30个州的60个城市。与强大的美联航等巨头的竞争中，西南航空只提供短航程、低价格、无花边服务的直航，被美国《财富》杂志连续十年评为美国最值得赞赏的航空公司。 曾经考察过美国西南航空公司的王正华，基本上照搬了美国西南航空公司的模式，成就了春秋航空现有的模式。 “以前，乘飞机的人非富即贵，而廉价航空就是要让普通老百姓同样能坐上飞机，去看看天上人间。”虽然2009年形势严峻，但王正华认为，长远来看，廉价航空仍有很大的发展空间。 一位从事媒体工作的朋友曾向王正华讲述了自己十年前的一件“憾事”。她出身于一个贫寒的农民家庭，全家人艰苦劳作供她读完大学。她拿到第一个月工资时，问父亲最想要什么，父亲笑着说，想坐回飞机，到天上看一看人间是啥样。当她要给父亲买家乡到北京的飞机票时，父亲听说机票要1000多元，连忙摇头，1000元可是他全家一年的生活费啊。她最终没能实现父亲的愿望。不过，她现在帮助自己的姨姨、姑妈等亲戚实现了坐飞机的梦想。 王正华的博客曾写到：“到天上看一看，人间是什么样”可能是每一个中国人自古传下来的文化情结，哪怕是远在乡村和山区、没有文化的百姓，同样会有如此的愿望。可惜，至今中国差不多有近10亿人未能如愿。今天，航空完全可以大众化、平民化，中国航空人负有不可推卸的职责。 “廉价航空是全球航空业的趋势，当然也是春秋航空的方向。”王正华说。 值得欣慰的是，这样的发展理念正逐步受到来自高层的首肯。今年3月份的全国“两会”上，作为全国政协委员的李家祥对媒体说，民航正越来越得到百姓的青睐，正从贵族化消费走进寻常百姓家。 而更早的时候，国务院副总理张德江出席今年全国民航工作会议时，提出了“便捷航空”的概念。“航空要是票价降下来了，旅客就会多起来。”张德江甚至比喻说，“乘飞机能不能像乘公车那样，拎个包站着乘机，不要托运行李，不供应餐食，连水也不供应。” 不过，制约廉价航空发展的因素还有很多。首要的问题是，中国的廉价候机楼少之又少，直接影响了机票的降价空间。 欧洲和美国有很多建于上世纪二三十年代的第一代机场和建于六七十年代的第二代机场，经过改造，就是廉价航空最好的基地。这里不需要大理石地面，不需要真皮的座椅，只要满足最基本的需求就可以。但中国的民航业起步较晚，老旧机场并不多，有的只是一些军用机场，因此廉价的候机楼还没有充分的发育。 2008年3月30日，国内第一个廉价候机楼落户郑州新郑国际机场，与一般的候机楼相比，廉价候机楼条件和设施非常简单，候机楼里几乎没有什么消费场所。相对而言，廉价候机楼可以让飞机的一个起降就可以便宜8000~9000元，成本可降低6%~7%。 郑州作为全国重要的公路、铁路交通枢纽，民航发展相对落后，通过兴建廉价航空港，可以吸引更多的廉价航空公司入住。目前，深圳航空已与河南省政府签署合作协议，准备将总部迁移至此。与此同时，国际航空公司如马来西亚的亚洲航空、新加坡的虎航、我国的澳门航空等一大批主推廉价航线业务的航空公司，已纷纷向郑州新郑国际机场抛出橄榄枝。 未来：做超级承运人 支持创新与开拓，鼓励民航市场出现新的角色，无论是杨元元，还是继任者李家祥，都表现出了鼓励和支持的积极态度。 李家祥担任国航董事长时，就在他的《大道相通》一书中，提出了打造中国民航“超级承运人”的构想。他的愿景是，打破中国现有的三大航空巨头的格局，三合一或三合二。于是，就在东航引入新加坡航空作为战略合作者的关键时刻，国航联手国泰航空[15.62 0.13%]通过H股收集筹码，阻击新航入主东航，一举扭转了天空的格局。 此举亦让日后成为民航总局局长的李家祥饱受猜疑，曾经誓将国有航空巨头推向世界的他，会对势单力薄的民营航空公司有何作为? 对此，王正华并不担心。他相信，发展廉价航空同样可以成为超级承运人，而且必将成为超级承运人。 2008年11月，春秋航空拿到了自创办以来的第一笔贷款——德国北方银行的3000万美元。当金融危机已经令欧洲所有银行风声鹤唳，一致紧缩银根之时，春秋航空竟然融来了一笔难得的资金，而且利息还不高。 给王正华留下深刻印象的是，德国北方银行的亚太区总裁对春秋航空研究得非常透彻，主动提出了贷款意愿，为了促成此事，还亲自跑到上海，请王正华吃饭。 此举透露出的信息是，国际金融资本对中国民航业觊觎已久，因为在可预见的未来，中国民航业的市场近乎无限广阔。实际上，像花旗、高盛以及尚未倒闭时的雷曼兄弟等，均曾对春秋航空这个小航空公司表达过浓厚的兴趣。还有很多公司和财团，则对参股表现出了兴趣。它们既有国内的机构，亦有境外的公司，甚至李嘉诚亦派来过一个团队进行洽谈，国航则派出了由投资部等负责人组成的访问团前来商议入股春秋航空。国航的一位负责人说，廉价航空必定会风靡世界，但国航如果自己来办廉价航空，未必能办好。 目前，春秋航空执飞的航线有30多条。3月底，春秋迎来了成立以来的第12架飞机，这是春秋航空购买的第一架飞机，之前的11架飞机均为租赁。 现在，春秋航空是春秋国旅的全资子公司，王正华持有春秋国旅19.7%的股份，其余80%均为管理层和员工持股。不过，春秋航空原计划2009年10月上市，现在正在重新考量。王正华说：“现在上市，等于贱卖了公司。春秋航空应该不着急上市，但一定会上市。” 未来几年内，春秋航空会需要大量的资金。王正华给春秋航空设定的蓝图是，2015年达到100架飞机的规模，购买的飞机至少要有50架，其余的通过租赁。粗略估算，大约需要200亿元的资金。 与此同时，春秋航空正在研究进一步降低票价的可能。春秋航空可能会进一步控制旅客的行李，需要托运的行李可能要另收费。尽可能减少托运的行李，既可以提高周转速度，还可以减少值机人员的劳动量。 就在采访春秋航空期间，突然爆出东星航空与中国航空集团公司因收购产生龃龉的消息。东星航空称，因与本公司理念和做事方法差异较大，公司董事会决定拒绝与中航集团展开合作。不到24小时，中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起，暂停东星航空航线航班经营许可，理由是东星航空拖欠美国通用电气商业航空服务公司的飞机租金。 斜刺里杀出来的武汉市政府，令这场看似你情我愿的收购盛宴平添了“鸿门”的味道。 从奥凯停航到东星停航，中国民营航空险恶的生存环境可见一斑。东星停飞事件，或许又为中国的民营航空做了一个注脚。
