爱华网6月8日，有关中国东方航空股份[3.43 -0.29%]有限公司和上海航空股份有限公司两大航空公司重组的消息，在两家公司同时停牌后，得到确认。由于目前两家公司均没有正面回应重组模式，引发了市场对其的猜想。停牌后，两家公司高管说话，尤为谨慎。
上航董秘徐骏民语气沉重地对《投资者报》说：“就重组这件事，我目前没什么好说的，一切看公告吧。”而东航董秘罗祝平的手机，一直处于拒接的状态。至此，喧嚷了近10年的“东上恋”，终于迎来了实质性的变化。
6月11日，据知情人士透露，东航和上航就重组事宜进行了管理层的第一次磋商，成立了“重组领导小组”，组长由中国东方航空集团公司总经理、东航董事长刘绍勇担任。
重组的两种可能
如果刘绍勇担任重组领导小组组长的消息属实，那么，就可以断定，东航在重组中居于主导地位。关于重组的具体方式，目前有两个版本：一种可能是上航或将成为东航集团全资子公司；另一种可能，则是由东航直接吸收合并上航。
还有观点认为，东航与上航合并重组可能会采取东航与云南航空合作模式。但多位民航专家对这种观点均持否定意见，因为东航和上航的合并重组的背景显然和东航与云南航空之间的合作有很大的差异。
来自民航局的数据显示，在国内旅客运输量前25条航段中，云南相关航线达5条之多，东航与云南航空的合作是对地方利益和东航利益的折中。尽管东航出让了部分股权，但对东航是实质性的利好：因为可以通过与地方政府合作，一方面规避了地方政府自行筹建航空公司对公司产生竞争分流的风险；另一方面，东航出资为机队及配套人员，而云南政府出资为土地、资产现金等，在目前公司运营困难的情况下，既可以获得财务补充，又可以获得地方政府后续更大的行政支持，有利于公司加强对云南地方市场的控制力。
然而，这种模式显然不能在东航与上航的合作中进行复制。
如果是双方合作的方式，重组的难度会降低，市场格局的变化不会很大，只是局部的细小调整，仅从上海大本营来看，可以降低东航与上航运营管理成本，利于资源整合；如果是东航集团收购上航，上航品牌得以保留的情况下，有利融资，但两公司的高负债，也会让东航集团举步维艰。
信达证券航空业分析师冯磊6月10日对《投资者报》表示，合理的方式是东航参股上航，暂时不谋求控股地位。
目前，两家航空在上海的状态是“同城竞争”，不但增加了运营成本，还因为常打价格战而促使企业净利润降低。两家公司分别在上海虹桥、上海浦东两个机场独立运营，后勤支持、票务系统、地勤系统都全部各有一套，而且之前在业务层面的合作也极少，这些让重组两家公司的合理化又进了一层，因为这可以让运营成本居高不下的两家企业，降低成本。
但双方重组的最大受益方，还是上海市政府，因为两公司在上海的市场占有率加在一起约为50%，这样符合一个航空枢纽的要求。
据了解，国际上通行的航空枢纽港的基地航空公司模式虽然各有不同，但枢纽港只有一个特大型基地航空公司的模式，比较多。比如法兰克福机场，占统治地位的是汉莎航空公司；戴高乐机场主要是法国航空公司；新加坡樟宜机场主要是新加坡航空公司。
因此，有一家基地航空公司能够充当“领头羊”对于航空枢纽建设具有重要作用。而对于“领头羊”航空公司的界定，国际公认的标准是其市场份额占该枢纽港吞吐量的50%左右。如果缺少具有“领头羊”地位的基地航空公司，上海空港的航班安排难以形成“骨干”，将制约航线网络和航班波(所谓航班波主要是将枢纽机场的进港航班和出港航班分开，一个时点安排进港航班，紧接着在另一个时点安排出港航班，在时间上将进港航班和出港航班有效衔接起来，有效实现航班之间的衔接和干线与支线之间的衔接)的形成，限制空港的中转效率。
罗祝平介绍，东航在上海市场的份额大概是32%；上航是15%，但计算方法可能会不一样。东航董事长刘绍勇此前也曾表示，东航目前面临的主要问题之一是在总部上海市场上控制能力弱，市场份额只有32%，导致定价权不强。而南航在广州市场份额超过50%，国航在北京市场的份额超过45%，如果东航与上航完成重组，新公司所占的上海市场份额将有望达五成。
野村证券分析员Jim Wong表示，东航和上航合并后可持有上海航空市场的一半占有率，从这个方面来看，合并肯定会比现状好，但好多少要看具体的交易详情，及是否有进一步的注资而定。Jim Wong估计，中央需要继续注资60亿元，才能让ST东航[7.79 -0.51%]扭转财政状况。
由于东航和上航的业绩都很差，此次重组后，为了降低过高的负债率可能给合并后公司带来的巨大经营和财务风险，政府必须给合并后的公司注入大量的资金。去年9月，根据《投资者报》研究部测算，两家企业重组后，政府的注资总额应该不低于130亿元。
