爱华网每经记者 孙嘉夏 李卓 发自上海、北京
刘亚军的突然诀别，串连起民航系统前后的深度动荡，将此前被包容于民航内部、却长期存在的制度性缺失以及腐败因子，以一种颇为意外的方式为公众所注目和再思考。 “民航业内可供寻租的权力集中于机场设施的招标建设，热门航线的取得，购置飞机的审批等，周围聚拢着大量利益相关体。”6月28日，有航空公司高管告诉《每日经济新闻》记者，“从目前涉案的人员来看，除民航局官员外，也有部分航空公司高管正在接受调查，但在公司内部看来，这些无疑是企业行为。而长期制度性的缺失才是根本，制度不改变，仅依靠政策面调整，不触及深层次矛盾，无助于解决问题。”上述高管分析。 在多名官员、航企人士遭调查之际，民航的湛蓝天空，已蒙上一层阴影。 上千万的协调费 即使是审计署的报告，也被认为只揭开了民航业权力寻租的冰山一角。 此前审计署针对三大航的调查显示，三公司均存在违规行为。 其中，国航母公司中航集团于2005年至2008年间，其所属企业在核算客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票销售代理手续费，造成少计收入和费用各13亿元；南航集团则在核算国内客票收入时，直接扣除了超标准支付的机票代理手续费，造成少计收入和费用各约9.95亿元，而在2005年至2008年间，南航集团所属企业也未将业务合作收入约1570.36万元作为收入核算。 显然，大量的资金于账外消失。 “招待费用、协调费用这些资金根本没法入账。”上述民航企业高管告诉记者，“但却必不可少。”一民营航空公司高管向《每日经济新闻》记者表示，相对国企，民营航空在申请航线和航班时刻时，遇到的掣肘更多。“以前，全国每年有夏秋两季两次大型的航班时刻协调会，但功课早在这之前就已经做足了。”而另一位机场人士则向记者直言：“之前的分配方案非常不透明，所谓的航班时刻协调会，也已成为一场权力和利益的交易会。” “根据以前的一份民航航班时刻管理暂行办法。民航各地区管理局都应成立机场航班时刻协调委员会，成员包括所属地区管理局、地区空中交通管理局、航空公司和机场的代表。其中空中交通管理局的话语权相当大。”上述民营航企人士告诉记者。 显然，在时刻有限，航线优劣直接决定航企盈利状况的局面下，掌握话语权的部门无疑将成为各方争夺的焦点。“有人会将热门航线时刻放起来，然后以不定期航班的形式出现，又或者用包销航班、包机业务的面目出现在市场上。这给了包机代理公司生存的空间。很多时候，航企也非常无奈，想要获得优异时刻，却突然发现绕不过包机公司，这也就造成有的公司虽然跑了无数趟总局，却就是拿不下时刻的现象。”该民营航企人士说道。 “想要拿到一条北京航线，现在的价格起码在千万元以上，如果是热门时刻，那价钱就更贵了。”上述民营航企人士告诉记者：“国有航空公司在这方面的投入更大，民营航空根本没法竞争。需要疏通的部门和人员实在太多，比如包机公司、空管局等。” “关键人物”相继落马 在航线的争夺中，除了巨额的协调费，还有一些“关键人物”也是航线协调中无法回避的角色，去年11月底，被调查的包机公司日美航空老板庞汉章便是其中之一。 针对庞汉章的调查显示，该公司在2005年至2008年间，曾与南航所属公司签订52份包销，或所谓合作经营的协议。 双方的合作中，庞汉章负责进行航线协调工作，南航则提供运力，双方并按约定比例分成。“当时想要拿到北京始发航线都要通过庞汉章，否则基本无可能。”上述民营航空人士称。虽然一次调查牵出了一连串“大萝卜”，但不少民航业内人士似乎仍不看好航班时刻改革进展。因为“最后的审批大权几乎就掌握在几个关键人物手上，而对他们往往又缺乏严谨的部门监督。” 今年5月落马的首都机场集团原董事长张志忠，就案发于10年前他担任民航总局运输司司长一职期间收受的“一张银行卡”。 据有媒体报道称，由于航线审批和调配都主要由运输司负责，张志忠当时所在的职位就显得格外关键。那张“银行卡”也就是张任民航总局运输司司长期间，接受南方一家公司承包航线的“灰色公关”所得。 飞机引进也有“潜规则” 如果说国内航线协调存在一些“潜规则”，那么在各个航空公司的飞机引进中，同样存在着某些人为操纵的因素。被誉为中国最有实权处长匡新的落马，便让在飞机引进过程中存在的阴影，也逐渐显露出来。 公开资料显示，现年48岁的匡新1984年毕业于天津民航学院(后更名为中国民航大学)。随后进入当时的国家计委基础产业发展司铁路民航处工作。其后铁路民航处则被拆分为铁道处和民航处，分别下属于机构改革后的国家发改委交通运输司和基础产业司。在2007年之前的近十年时间中，匡新一直担任民航处处长，被认为是民航行业政策制订和项目审批工作中最具实权的人物。 也正因如此，目前，业内对于“匡爷”落马传言最多的版本是被私人老板检举，涉嫌在机场建设工程项目中有经济犯罪，同时也被认为涉嫌在国内某航空公司引进飞机时收受贿赂。
按照程序，所有的机场规划建设和航空公司购买飞机都需要上报民航局，民航局审批之后又要上报到国家发改委。其中，具体采购多少架飞机，什么飞机，每家航空公司分多少架飞机，发改委具有最为关键的决定权。在政府机场建设资金和年度飞机引进总量相对固定的情况下，审批不仅意味着项目能否成行，还意味着可否获得政府投资和银行贷款。 而匡新当时所任职的民航处处长，就是这一审批链条中最关键的角色，也随之成为灰色公关重点对象。 虽然有染于民航权力腐败，但匡新担任民航处处长期间，曾深度参与了2002年的六大航空集团重组，2003年的机场属地化改革以及2004年的民航票价改革。他任职期间还积极支持民航票价公开折扣、明码标价，支持机场引入外资和民营资本等。 “待人严厉，工作能干”，这是匡新给很多人士留下的主要印象。也正因如此，对于匡新的落马，不少业内人士同时表示出由衷的惋惜。而对于航权寻租的潜规则，更是表示深深的感叹。
