爱华网当火车快跑进入“高铁时代”，一场没有硝烟的“地对空”之战已经打响。 采访·撰文/孟岩峰摄影/张维良 有59年历史的日本航空公司（简称日航），由于严重亏损，1月19日下午正式向日本东京地区法院申请破产保护，进入由日本政府主导的破产重组程序。 成立于1951年的日航，拥有35个国家和地区的航线，曾经是亚洲最大的航空公司之一，如今仅剩下少得可怜的1.5亿美元市值，只相当于一架大型喷气式客机。据统计，截至2009年9月底，日航总负债高达1.5万亿日元。 “高铁网的铺建一定会分流航空客源，注定会影响航空公司的运营情况。”长沙理工大学交通运输工程学院教授胡烈格向《数字商业时代》记者表示。从1956年日本新干线（日本高铁）逐渐建成之后，因为高铁的挤压，日航就将经营方向从收入高的国内航线慢慢转移到国际航线。 如今，日航的破产让更多的人开始想到了中国现阶段高铁与航空的关系。2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段――武广高铁开通运营，武汉至广州的行程从11个小时缩减为3个小时。 票价日趋大众化的航空与定价稍显贵族化的高铁已然将战幕拉开。在1月13日结束的全国民航工作会议上，民航总局相关领导表示未来飞机一定会从贵族消费转变成为大众交通工具，到2030年底，要实现人均一年一次的飞行，达到15亿人次的吞吐量。 武广高铁只是中国高铁网布局的开始。到2012年，将会有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统，整体高铁路网将在2020年形成。 受武广高铁影响最严重的中国南方航空公司，在武广高铁运营前就在长沙、武汉、广州三地同时高调举行新闻发布会，宣布长沙、广州、武汉三市的“空中快线”正式运行，单辟值机柜台、安检通道、登机口，随到随签，密集放飞。此措施被认为是应对高铁抢客的手段之一，早在2008年4月京沪高铁开工之际，国航、东航的“京沪空中快线”就已经开始运营了。 航空业 短板是中短途 南航如临大敌，宣布开通武汉至广州的“公交式”空中快线，最低票价190元 在本刊记者对40名商务人士进行的一项关于选择飞机还是高铁出行的调查中，90%以上的被调查者表示，鉴于晚点、安检及离城市中心的距离，如果3个小时内可到达，高铁将是首选。 法国的一份统计数据也证明了这一调查结论：2个小时或低于2个小时的旅程，高铁能占据90%～95%的市场份额；3个小时的旅程，高铁占据的市场份额为60%；只有当旅程为4个小时的时候，航空才拥有竞争优势，因为高铁在该市场拥有的份额锐减到38%。 “由于高铁的存在，3个小时以内的短航线已不值得运营”，这样的观点已被航空业广泛接受。近日寻求破产保护的日航便是在新干线的挤压下丧失了国内市场的支撑，最终了结了自己的生命。 对于中国国内来说，高铁刚刚起步。即使这样，对航空业的冲击也已开始显现。 武广高铁正式运行后，在中南地区航线航班最为密集的南航如临大敌，当即宣布开通武汉至广州的“公交式”空中快线，最高报价为370元，最低仅为190元。即使在春节期间，其票价依然没有提高，从现在起至2010年3月28日，武汉至广州提前15天购买单程票价390元起，提前5天购买往返程票价790元起。而390元特价机票加上燃油附加费及机场建设费正好是490元，正好等于武广高铁二等车票价。其他航空公司也在武广航线段内（武汉-广州、长沙-广州）纷纷推出特价机票。 “谁说这不是一种PK呢？”家住武汉而在广州上班的某外企员工王小姐如是说：“如果票价相同，时间又不差得太多的话，我会选择高铁。” 2009年11月16日，四川航空公司黯然停运已经有19年历史的成渝航线，原因就是9月底开通的成都到重庆的高速铁路；受高铁冲击的并不只有成渝航线，在2009年4月1日石家庄至太原高铁开通之后，南航也直接退出这条航线；在上海至郑州之间，春秋航空在运营一年半后，也关闭了此航线。“随着高铁网的逐步完善，未来将会有更多的中短程航线被迫降价，甚至退出。”胡烈格如是说。 尽量减少与高铁进行短兵相接的短程航线，成为航空公司的重要策略之一。“春秋的做法是尽量避免开通1000公里以内的短程航线。”春秋航空新闻发言人张武安如是说。而东航总经理马须伦也曾公开表示，1500公里以下的航程高铁具有优势。 高铁 1000公里优势 有国家补贴的高铁在成熟以后将会盘活“x小时”经济圈 “朝辞武汉彩云间，千里广州一日还。”从中部的中心城市武汉出发，经过3个小时的火车，就可以到达中国南部最大的城市广州。不过，780元的一等票，490元的二等票，让很多乘客觉得“难以承受”。 家住广州的秦先生日前乘坐高铁去了一趟武汉，按照他的目测：“我买的二等座，车厢里乘座率不到40%。大家都觉得还是有点贵。”
胡烈格介绍，高铁的票价是经过成本核算定出的，也会有国家补贴。但是在调查中，记者还是发现大多数乘客都认为高铁是贵族式消费，与飞机无异。在武汉工作的李小姐表示：“从武汉到广州大部分列车都可以做到夕发朝至，即使买特快硬卧票，也只有240元左右。如果不能报销或者有急事，我肯定不会自掏腰包乘坐高铁。”更有消费者在接受记者调查时生气地表示，高铁只能理解成高票价的铁路运输方式，而非高速度。 在长沙工作的齐小姐近日出差去广州，因为公司报销而选择乘高铁出行。但高铁之行除了新鲜之外也让她有一些不满。“价钱就不说了，大家都知道。但班次安排与乘客需求稍显脱节，在对开的列车上看不出哪两班是对开的。服务嘛，也就那么回事儿。如果能买到低价机票，我也许下次会选择乘飞机。” 胡烈格介绍，在武广高铁立项时，计划30年~35年收回投资成本，但按照目前的上座率却有些难度。在某位不愿具名的交通运输行业证券分析师看来，将武广高铁作为样本分析还为时过早。他认为目前武广高铁的乘客结构尚不固定，有些人尝新鲜，有些人因为买不到普通票而不得不买高铁票，尤其在出行高峰期间。“即使高铁亏损，那也是贵族式的。” 对于高铁的高价，铁道部经济规划研究院原院长、韶关市政府顾问刘宝润在接受某媒体采访时表示，铁路大部分是靠贷款修建的，自然要算经济账，武广高铁票价是公司化运作，并非铁道部一家说了算，而是要由国家发改委同意方可执行。 不过即使高票价，更多的人还是看好高铁的未来。“民航与城市的关系太单一化，机场与市区的距离就不说了，但是现在很多城市并没有直接通往机场的轨道交通建设。长沙规划了未来50年的交通布局，却依然没有连接机场的轨道。而高铁在衔接上的优势却是不可比拟的。”武汉铁路局某工作人员表示，有国家补贴的高铁在成熟以后将会盘活“x小时”经济圈，而这样集中在1000公里左右的优势不是航空能竞争过的。 “如果票价稍微调整会更好一些，索性就一等座再高一些，二等座再低一些，用服务与需求将这些客层分开，上座率也会提高。”胡烈格表示，“希望高铁真正能做到改变生活方式，而非只是高价交通。” 高铁倒逼 廉价航空谋未来 低成本运营被一致认为是未来航空运营的趋势 在美国，高铁里程数全世界排名第一，但并没有影响到以廉价航空著称的西南航空。而在中国，以春秋航空为代表的廉价航空也取得了不错的业绩。即使在2009年中国内地航空业竞争加剧、春秋航空运力增加四成的情况下，客座率仍保持在95%。据张武安介绍，春秋航空在2009年运送旅客430多万，同比增长46%；利润为1.58亿元，同比增长5.2倍多。 在张武安看来，高铁虽然会有影响，但是并不影响春秋航空赚钱。 “我们2009年盈利的1.58亿元中，有1.03亿元是省出来的。我们将成本控制得越低，票价就还有可能更低，肯定要比高铁的票价低。低票价竞争、低成本运作是我们的根本。” 廉价航空的精髓就在于成本控制。春秋航空目前有航油、采购与日常管理等6个降成本委员会，对公司的成本斤斤计较，飞行路线是经过精密计算的，1公里都不会多飞。“航油占我们整个成本的40%，当然要竭尽全力节油。节油委2009年节省了3000多吨航油，1500万元。”张武安说，“我们计算过，每减少1公斤书报，公司14架飞机，每架飞机180个位置，每架飞机每天飞6个航段（每起飞、降落一次是1个航段），一年下来就要节省上百万元。” 让飞机“少背东西少喝油”成为春秋航空的日常运营理念：不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要定期清扫，这一项就能节省10多万元。 虽然春秋航空在成本上斤斤计较，但在员工的薪酬与培养上却并不吝啬。据了解，春秋的服务人员与同行业服务人员收入相比要高出20%，而票价却比同航线其他公司低33%左右。“为公司省钱就是给自己多赚钱。”这成了春秋的公司文化。 这样的低成本飞行，让春秋的廉价航空在面对高铁逼压时，有了更多的可能性，在年初的民航工作会议上，低成本运营被一致认为是未来航空运营的趋势。 在廉价航空正在挖空心思来应对高铁的冲击时，各大航空公司的票价也折扣不断，春秋航空更是计划要在2010年推出200万张99元机票，比去年增加约50%。在航空业分析师郑先生看来，短期内普通的航空公司用航班密度加大，折扣更多来对冲高铁还可以，时间久了就会出问题。“日航就是前车之鉴，必须找到更适合航空公司发展的策略。廉价航空是个好主意，但是不见得适合所有的航空公司与中国的航空环境。” 在南航约160条国内航线中，约38条与高铁直接竞争。南航董事长司献民曾表示，面对高铁的挑战，发展国际航线才是南航长期的策略。南航总经理谭万庚认为，高铁在国内还有优势，但是国际化运力还是达不到，提高国际化运力是南航的大方向。1月8日，南航宣布将加密广州至悉尼和墨尔本的航班密度，并在两天内密集向民航总局申请多条国际航线，接下来还将开通从广州至东南亚重要城市之间的“空中快线”。而作为廉价航空排头兵的春秋航空也表示，2010年要自购空客7架，准备开通国际航线。 选择与高铁进行优势差异化经营也是国际上航空公司曾广泛选择的。在上世纪90年代，随着“欧洲之星”的启用和法国高铁的升级换代，欧洲的航空公司包括法航、德国汉莎航空公司在内的众多航企纷纷停运一些航程少于3个小时的短程航线，而加大国际航线的比例。 “面对高铁冲击，航空公司必然要改变经营策略，要么保持廉价化，要么进军国际化，否则就不只是取消几条航线的结果了。”胡烈格表示。
