爱华网作为新能源汽车的关键部件，动力电池系统标准的建立对整个行业至关重要。在政策东风指引下，大笔投资涌入动力电池领域 文/本刊记者 杨海霞 《中国投资》采访获悉，一项由国家发改委牵头、业内50家企业参与的新能源动力电池标准已经制订完毕，该标准力图把车载电池行业纳入规范发展的轨道。 作为新能源汽车的关键部件，动力电池系统标准的建立对整个行业至关重要。动力电池标准起草者之一、北京电源行业协会动力锂电池系统工作委员会主任钱良国在接受《中国投资》采访时表示，由于电池系统的瓶颈制约，目前的电动汽车仍无法解决经济性问题，即便进行巨额补贴也难以短期内实现真正的市场化和产业化。 “当前国内电池技术已经毫无疑问地领先于国际，并基本能够满足用户需求。但是问题在于，成组之后的电池性能大大下降。系统集成的技术目前仍是瓶颈，即便是美国日本等国家，也没有很好的办法解决这个问题，这仍然是一项世界性难题”。钱良国说。 在这种情况下，政府大量补贴在终端上，也助长了投机风气。一些技术并不成熟的示范企业，通过采购国外零部件组装成新能源汽车，去申请国家补贴。这种情况引起了业界非议。 精明的企业家看到，一旦率先获得电池系统的技术优势，则意味着获得业内的垄断地位，于是在政策东风指引下，大笔投资涌入动力电池领域。 锂电池引领技术潮流 “《汽车产业调整和振兴规划》明确了3年50万辆新能源汽车的目标，按此估计新型动力系统的产值可以达到300亿以上”，汽车技术研究中心主任顾问张书林在中日节能环保论坛上表示。 张书林认为，纯电动汽车和燃料电池汽车的能耗量最低，排放量也是最低的，应该是未来的主选方向，那么与之相关的锂电池和镍氢电池也是未来技术方向。 “目前中国镍氢电池已经达到了1.4亿瓦时的生产能力，预计2010年底达到3.6亿，而锂电池目前有9亿瓦时的生产能力，到2010年能达到40亿，届时这些电池可以满足15万辆电动车的需要。目前的成本已经降到了3元每瓦”。张书林表示。 “因为适合在电动汽车和插入式混合动力汽车中使用，锂电池将比镍氢电池更有发展前景。这已经成为行业共识”，钱良国说。 日本富士经济分析机构认为，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，但是2011年之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额，该机构预估2009年车载用镍氢充电电池的全球市场规模将比上年增长23.7％，达到920亿日元，但是2015年车载用镍氢充电电池市场规模将降至550亿日元。 事实上也是如此，有越来越多的汽车厂家选择采用锂电池作为新能源汽车的动力电池，如美国福特、克莱斯勒，日本丰田、三菱、日产，韩国现代等。而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。 车载锂电池的发展将大大带动上游原材料碳酸锂的需求增长。按照产业链，动力电池可分为电池成品制造和电池材料、部件制造两类企业，电池材料又可分为电极(正极/负极)材料、隔膜和电解质。产业链的上游则为矿产资源，下游则是汽车厂商。 虽然中国拥有丰富的锂资源，储量世界第三，但提纯分离碳酸锂的工艺技术难度很大，中国能够掌握该项技术的公司目前只有中信国安，如果该公司未来碳酸锂达到2.5万吨设计产能，那么中信国安将成为全球第二大的碳酸锂生产厂商。 也正是出于这样的优势地位，中信国安近日宣布，日本丰田将与之合资生产和销售电池级碳酸锂为基础的电池材料以及包括电池在内的其他产品。日方将成为其在日本的独家代理，且向日方每年提供不低于一定数量的碳酸锂产品。 事实上，全球的汽车厂商对于锂电池的兴趣正在与日俱增，大众汽车集团与日本三洋公司合作开发锂电池系统，并准备在2012年正式投入使用。同时，三菱重工、东芝也表示2010年量产或投资车用锂电池。 上海汽车集团公司董事长胡茂元2009年11月3日也透露，上汽集团将陆续投资60亿元人民币研发生产新能源汽车，其中有20亿元用于生产新能源汽车的零部件，其他20亿元将用于建造整车生产基地。 同时，福田汽车也宣布，将成立新能源汽车公司，研发车载电池等关键部件。 一向以电池生产著称的比亚迪则加强了与上游的隔膜厂商——佛山塑膜的合作。电池的关键部件——隔膜占成本的1/3，但中国的技术一直处于落后状态，目前河南新乡的隔膜占全国36%的份额，佛山塑膜占16%。但比起国际来说这些产量仍然非常少，技术差距也大。这也是比亚迪之所以要加强供应商的合作的关键。 毫无疑问，谁掌握了新能源汽车的动力电池系统技术，谁将成为未来的行业领袖。而倘若没有这方面技术，整车厂商几乎很难在这场行业盛宴中分享到什么——这也是为什么整车厂商们掀起了这场电池投资热潮。 “系统”成为竞争焦点 “谁都想当老大，想按自己的技术来建立标准，达到垄断市场的目的”，钱良国指出，而标准解决的问题是改变当前在电池系统研发上的诸侯割据的格局。 “一系列锂电池着火事件令人们对锂电池的安全性存有疑虑。但其实，电池技术本身已经达到了运用的标准，之所以会出现这些安全问题，是系统集成的技术不过关。可以说系统集成技术严重滞后于电池技术。这才造成电池过充过放、超温过流的问题，导致寿命缩短和爆炸”。钱良国说。 万向电动车陈军、北京理工大学林程、清华大学欧阳明高等专家均向《中国投资》表达了相同观点。事实上，国际上也没有很好的办法解决这个问题。 钱良国认为，这和当前的一个认识误区有关。当前，划分新能源汽车成熟程度的标准被认为是“电池”技术。但是，钱良国在此澄清，电池与电池系统并不同，因此，这种混淆导致企业的电池系统研发团队其实都是电池专家，而不是系统专家，而国家的政策支持项目也大多在电池项目上，还不是电池系统，这也就导致了电池系统研究的滞后。 “因此，当前几乎所有的电池系统研究项目都没有取得大进展”，钱良国说，“而实现这点，需要配制好资源，将电源、电池、汽车3个部门联合起来进行开发，改变当前诸侯割据的研发格局。同时要制定行业标准，要依据电池系统来制订标准，而不是按照每家的电池规格来定系统标准，以配合未来充电站建设”。 组织此次标准制定的中国电子商会电源专业委员会秘书长孙京伟介绍，此次标准制定中，共有50多家相关企业参与，在制定过程中可以说是充满了艰难。这么多企业要达成共识相当困难，最终出来的标准形成了4个方面的行业共性问题的共识。 但是，“新标准并不意味着企业的利益格局会受到严重影响，新标准并不会涉及到企业的实际利益”，孙京伟表示，“这4个方面问题的解决，只是让标准制定先走出第一步”。 事实上，标准的意义当前只能是让众多的企业研发者在一个框架内研发，至于“行业老大”地位的争夺，目前还为时过早。 “这个行业仍处于发展期，也是急剧发展的阶段，今天好的技术到了明年也许被淘汰了”，钱良国说，在较早时期，大陆太极曾经是这个领域最好的企业，再如格林动力曾经是中国第一个上公告的新能源厂商，现在都已经被淘汰。 “说到底，这个行业还是高投资、高风险的，目前还不能盈利，但无疑也是一个高回报的投资机会。谁有资金能坚持到最后，谁就有可能是行业老大”。 钱良国说。 在他看来，如何发展电池系统，可能眼光还要放宽，不要将之局限于“新能源汽车”上。因为目前电动车的市场化还看不到未来，因此，在发展电池系统技术的时候可以将之先用于替代以铅酸为主的通讯电源。这样就可以应用中国的锂电池优势，打入由国外厂商占有7成的通讯电源市场，在有看得见利益的情况下，促进电池系统的发展。这样，反过来推动电动车的应用。 外资觊觎中国标准 希望成为“行业老大”的不仅仅是中国企业。事实上，外资企业对中国市场也是虎视眈眈。 2009年年底，已有800辆混合动力公交车出现在北京公交集团的车队里。北汽福田与北京公交集团签署了800辆混合动力客车采购协议。这笔国内迄今数量最大的混合动力客车采购合同，标志着科技部“十城千辆”新能源汽车示范运营工作展开的标志性事件。但是，这些混合动力客车却主要采用美国伊顿公司的动力系统。 业内不少人认为，国家的财政补贴，没有扶持自己的关键零部件产业，却成全了跨国公司的技术。如果示范效应下，整车厂商都采购国外动力系统获得补贴，那么这些跨国公司将再次控制中国的新能源汽车命脉，而中国自主的技术研发也将青黄不接。
而2009年5月的一则消息也曾引起此类关注。日产汽车宣布与工信部和武汉市政府签署了两项协议书，包括为工信部制定电动车综合规划，同时在2011年在武汉推出日产的电动车。武汉市与日产合作的核心是学习它的锂电池技术，同时希望通过东风与日产目前的合作平台，将电动车产业引入国内，希望日产可以本地化生产。 此举被普遍解读为：跨国公司在中国的新能源技术标准上的话语权争夺，已经趋于白热化，他们将通过技术标准制定、技术转让把中国的新能源战略跟自己绑在了一起。 一直以来，跨国公司都希望通过与政府的合作，来影响国内汽车法规和标准的制定。从日产与工信部达成的协议来看，日产的目的是希望通过电动车汽车基础设施建设来影响这一标准的制定。 然而，“这些引入的技术未必比我们自己的技术好。有些甚至是淘汰了的技术。在这个问题上我们不应崇洋媚外”。这些举动在钱良国眼里，是对新能源汽车自主路线的背离，因此，建立中国标准对于希望走自主路线的中国企业来说意义重大。 据悉，锂电池该项标准可能将在2010年年初获得工信部的批准发布。
